TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe

"Die schwierige Situation in unserer Branche hat dazu geführt, dass 2020 für TECO Maritime Group ein herausforderndes Jahr war, aber wir freuen uns, zu bestätigen, dass der Konzern einen deutlichen Gewinn nach Steuern erzielt hat. Damit und mit einer starken Eigenkapitalquote ist der Konzern gut aufgestellt, um die erwarteten Comebacks unter anderem in der Kreuzfahrtbranche zu übernehmen." - Sigurd Gaarder Lange, CEO der Gruppe.

Das sollte die wichtige top Basis für TECO 2030 sein  

über 530 Mio ? für die Erforschung und Entwicklung der emmisionsfreien Schifffahrt.  

https://www.euractiv.com/section/...carbon-neutral-fuels-in-shipping/  

Link von Sonnenschein:

https://www.euractiv.com/section/...-neutral-fuels-in-shipping/ 

 

Wie bewerten das die Teilnehmer hier, die tief in dem Thema involviert sind? Was könnte sich daraus entwickeln und in welchem Zeitraum? Natürlich gerne auch unter dem Gesichtspunkt des bisherigen Kaufverhaltens einiger "Dummis", "Absahnis", "Dumpfbackis".

 

Nachdem Powercell Sweden heute Morgen offiziell verkündet hat, sich aus dem Joint Venture "Hyon" zurückzuziehen und mit dem Verkaufserlös seiner Anteile an Saga Pure einen Markteintritt in Norwegen zu finanzieren, hat Powercell nun zu einem Webinar zum Thema Emissionen in der Schifffahrt geladen:

Announcing our first webinar on the marine segment and Climate Neutral Shipping

This Wednesday, 30th of June at 10:00 CET, our expert panel will go live to discuss how the maritime industry is facing an unavoidable transition to greater sustainability.

Today?s carbon emissions must be reduced dramatically to meet tough new targets within the maritime industry. Given the long service life of new builds, the industry is beginning to realize that the transition cannot wait.

Our expert panel consists of Johan Burgren, Andreas Bodén and Thomas Saleman. Johan Burgren is PowerCell?s Marine Business Manager and has more than 15 years of experience in marine propulsion and mid-range industrial engine platforms. Andreas Bodén is the Director of Sales and Marketing with a PhD in Chemical Engineering where he has worked at PowerCell for the past 11 years across different leadership positions. Thomas Saleman is a Senior Development Engineer with a PhD in Chemical and Mechanical Engineering with extensive knowledge in hydrogen and fuel cells.

Topics covered by our panel are:

Part 1: Hydrogen availability and emissions 
Part 2: Technical-product description and usage 
Part 3: Integration and service  

Maersk hatte schon lange angekündigt bald das erste Schiff mit Methanol zu betreiben und in Zukunft auf grünen Ammoniak zu setzen.
Das liegt aber auch grundsätzlich daran, dass Maersk riesige Schiffe hat und da Wasserstoff schwer Fuß fassen wird.
Sie haben auch schon ein MoU mit anderen Partnern unterzeichnet, um die Erzeugung von grünem Ammoniak in der ganzen Wirtschaftskette zu erforschen. ( https://www.maersk.com/news/articles/2021/03/10/...-fuel-in-singapore )

MAN Energy Solutions entwickelt auch momentan einen Ammoniak Verbrennungsmotor, der ab 2024 verfügbar sein soll.
Jede Entwicklung in der Branche hin zu umweltfreundlich ist gern gesehen, ob Maersk am Ende einen Verbrennungsmotor nutzt oder eine Brennstoffzelle ist noch nicht entschieden.
Tecos Brennstoffzelle kann in Zukunft auch mit Ammoniak arbeiten (bzw. jedem H2 Träger).

Aber es gibt auch noch andere Firmen abgesehen von Maersk. ;-)  

zum CII (Carbon Intensity Indicator), der beim MEPC 76 beschlossen wurde. Geht auch auf die Webseite und schaut euch die Tabellen dazu an.
Es gibt für viele Schiffe einige Herausforderungen, gerade die die ein Rating von D oder E kriegen und dann sofort Verbesserungsmaßnahmen liefern müssen - damit sie noch attraktiv bleiben für Charterer.
Wenn man sich das nämlich genauer anschaut, dann stellt man fest das die Herausforderungen doch wesentlich größer sind als gedacht und die Reduktion durch technische Entwicklungen wesentlich höher wird.

https://splash247.com/...tive-view-of-the-carbon-intensity-indicator/

Eine alternative Ansicht des Kohlenstoffintensitäts-Indikators

Edwin Pang, Gründer des britischen Beratungsunternehmens Arcsilea und Vorsitzender des IMO-Ausschusses der RINA, ist der Meinung, dass die in diesem Monat getroffenen Vereinbarungen zur Emissionsreduzierung bedeutender sind, als viele andere Kommentatoren annehmen. Im zweiten Teil einer zweiteiligen Serie erklärt er, warum.

Gestern habe ich erklärt, warum ich glaube, dass die in diesem Monat beschlossenen EEXI-Vorschriften (Energy Efficiency Existing Ship Index) weitaus bedeutender sind, als viele Leute annehmen.

Die andere kurzfristige Maßnahme, die diesen Monat auf der MEPC 76 vereinbart wurde, wird allgemein als CII bezeichnet, kurz für Carbon Intensity Indicator. Für den CII gab es auch Vorschläge, dass die Forderung nach einer 11%igen Reduzierung im Jahr 2026 nicht besser ist als "business as usual" und daher ein enttäuschendes Ergebnis darstellt. Wie immer müssen wir dies etwas genauer untersuchen, um herauszufinden, was diese 11 % im Kontext bedeuten.

Die Arbeit der Korrespondenzgruppe zu den Richtlinien für die Kohlenstoffintensität kam zu dem Schluss, dass sich die Weltschifffahrtsflotte über 5.000 BRZ zwischen 2008 und 2019 im Durchschnitt entweder um 23,6 % oder 33,3 % verbessert hat (je nach verwendeter Metrik, entweder Angebot - Tragfähigkeit - oder Nachfrage - Tonnenmeilen). Diese Verbesserung kommt zustande durch:

   Ersatz von alten Schiffen durch neuere, effizientere Schiffe,
   Hinzufügen von größeren Schiffen zur Flotte, was zu einer Erhöhung der durchschnittlichen Schiffsgröße führt
   Betriebliche Verbesserungen (einschließlich Slow Steaming)
   Technische Verbesserungen an bestehenden Schiffen

Unabhängig davon, welchen Maßstab man anlegt, ist dies eine unglaubliche Leistung eines Sektors, der ohnehin schon der treibhausgaseffizienteste Teil der globalen Logistikkette war, und wir sollten allen applaudieren, die an dieser Leistung beteiligt waren (was auch immer die treibenden Kräfte gewesen sein mögen, CO2-Einsparungen aus der richtigen Motivation heraus sind nicht tugendhafter als CO2-Einsparungen aus finanziellen Gründen), einschließlich der Werften, Schiffseigner, Besatzungen, Forschungseinrichtungen, Ausrüstungs- und Softwarelieferanten. Ich finde es seltsam, dass der Sektor nie für diese Leistung gelobt oder gefeiert wird, sondern stattdessen das Ziel einer meist negativen und feindseligen Presse ist.

Diese Errungenschaft hat dazu geführt, dass die Schifffahrt nach 2008 das Wachstum des Welthandels vollständig von den CO2-Emissionen entkoppelt hat, wie aus dem unten stehenden Diagramm der 4. IMO THG-Studie hervorgeht (wobei die Mengen alle auf 2008 indexiert sind), was durch den allgemeinen Rückgang des durchschnittlichen täglichen Treibstoffverbrauchs bestätigt wird, den viele Reeder in den letzten etwa 10 Jahren verzeichnet haben.

Aber woher kommt dieses 11%-Ziel? Die ursprüngliche IMO-Strategie sah eine Verbesserung der Kohlenstoffintensität um mindestens 40 % im Jahr 2030 im Vergleich zu 2008 vor. Um dieses 40 %-Ziel zu erreichen, muss sich die Schiffsflotte also um weitere 16,4 % bzw. 6,7 % (40 % - 23,6 % bzw. 33,3 %) im Vergleich zu 2008 verbessern.

Die CII-Baselines sind jedoch auf das Jahr 2019 festgelegt. Wenn man also das Bezugsjahr von 2008 auf 2019 ändert, werden aus 16,4 % eine Lücke von 21,5 % zwischen 2019 und 2030 und aus 6,7 % 10 %. Um einige runde Zahlen für die Politikumsetzung über 11 Jahre (2019-2030) zu haben, wurden 21,5 % auf 22 % und 10 % auf 11 % aufgerundet.

Nun gilt dieses Verbesserungsziel für die Schifffahrt insgesamt (d.h. die Schiffstypen in MARPOL Annex VI, über 5.000 BRZ, die international operieren). So weit, so gut. Aber als Nächstes müssen wir uns auf einen kleinen Taschenspielertrick einlassen, aus Gründen der Zweckmäßigkeit. Wenn es um die Umsetzung von Vorschriften geht, regulieren wir Schiffe, nicht Flotten. Also wird dieses 11- oder 22-prozentige Verbesserungsziel in Bezug auf die Flotte dann als Ziel für ein einzelnes Schiff in den IMO-Anforderungen angewendet.

Wenn Sie an dieser Stelle noch folgen, werden Sie feststellen, dass von den vier Quellen für Verbesserungen in der Flotte zwei davon, nämlich der Effekt des Ersetzens alter Schiffe durch neuere Schiffe und das Hinzufügen größerer Schiffe, nicht berücksichtigt werden, wenn versucht wird, die Einhaltung auf der Basis einzelner Schiffe zu erreichen, so dass als verbleibende Instrumente betriebliche und technische Verbesserungen übrig bleiben.

Für einige Segmente (einschließlich Massengutfrachter, Tanker und Containerschiffe) machten der Ersatz älterer Schiffe durch neuere Schiffe und die Vergrößerung der Schiffe etwa 50 % der Verbesserung zwischen 2008 und 2019 aus.

Mit der Annahme, dass das Flottenziel dem Einzelschiffsziel entsprechen sollte, haben wir das Ziel also effektiv ehrgeiziger gemacht, da wir die Anzahl der dem Reeder zur Verfügung stehenden Erfüllungsstrategien reduziert und den Beitrag neuerer und größerer Schiffe abgezogen haben, obwohl diese zusätzlichen Erfüllungsstrategien natürlich bei der späteren Bewertung des Fortschritts in Richtung des Ziels auf Flottenebene weiterhin berücksichtigt werden.

Die jährliche Verbesserung der THG-Intensität der Flotte zwischen 2012 und 2018, wie sie aus der 4. IMO THG-Studie abgeleitet wurde, lag bei etwa 1,5-1,6 % pro Jahr sowohl für die Angebots- als auch für die Nachfragemessung, obwohl sie in diesem Zeitraum auch etwas geschwankt hat. Wenn man den Einfluss neuer und größerer Schiffe herausrechnet, bedeutet dies wahrscheinlich, dass technische und betriebliche Verbesserungen allein nur 0,75-0,80 % pro Jahr ausgemacht haben.

MEPC 76 stimmte einer Reduktionsrate von 1 % pro Jahr ab 2020-2022 (insgesamt 3 %) und 2 % pro Jahr ab 2023-2026 (insgesamt 8 %) zu, um die 11 % bis 2026 zu erreichen.

Der Vergleich in der obigen Tabelle zeigt, dass die IMO-Reduktionsraten recht schnell das übertreffen, was bisher allein durch technische und betriebliche Verbesserungen erreicht wurde.

Wenn die CII-Anforderungen Anfang 2023 in Kraft treten, werden sie mit einer Anforderung beginnen, die 5 % besser ist als das, was 2019 erreicht wurde. Dies mag nicht wie eine große Sache erscheinen, aber wir müssen uns das andere Merkmal des CII-Systems in Erinnerung rufen, nämlich die A-E-Ratinggrenzen.

Die Verteilung der Einstufungsgrenzen basiert auf den Daten von 2019 in der IMO-Datenbank für den Heizölverbrauch. 15 von 100 Schiffen werden mit E eingestuft und weitere 20 von 100 Schiffen mit D. Ich habe mich entschieden, hier keine Prozentsätze zu verwenden, um Verwechslungen mit den Prozentsätzen der Reduktionsrate zu vermeiden.

Diejenigen, die im Jahr 2023 mit E eingestuft werden, müssen einen Plan mit Korrekturmaßnahmen vorlegen, in dem die notwendigen Schritte zur Verbesserung ihrer Einstufung festgelegt werden. In jedem Fall können sich Charterer dazu entschließen, nur noch Schiffe mit dem Rating A-C zu chartern.

Wenn das der Fall ist, müssen Schiffe mit der Einstufung E im Jahr 2023 Verbesserungen von mindestens 19 % für Tanker (die Differenz zwischen der oberen und der unteren Grenze in der obigen Abbildung) und mindestens 12 % für Containerschiffe und Massengutfrachter (wenn man sich sehr nahe an der D/E-Grenze befindet, und zunehmend, je weiter man davon entfernt ist) vornehmen. Bei Fracht- und Passagierschiffen der Klasse E sind Verbesserungen von mindestens 27-28 % möglich.

Und das zusätzlich zu der kumulativen Reduktionsrate von 5 % im Jahr 2023.

Und damit Sie nicht denken, dass nur wenige Schiffe betroffen sind: 15 % der Flotte von Tankern, Massengutfrachtern und Containerschiffen entspricht etwa 3.200 Schiffen.

Es ist leicht einzusehen, warum man zu dem Schluss kommen könnte, dass 11% bis 2026 wenig ambitioniert sind, im Vergleich zu dem, was sonst noch auf dem Tisch des MEPC 76 lag. Aber hinter den 11 % verbirgt sich ein viel komplexeres Bild, und für viele derjenigen, die an vorderster Front versuchen, die Einhaltung der Anforderungen sicherzustellen, werden dies schwierige Zeiten sein.
 

Lysaker, Norway, 30 June 2021): TECO 2030 ASA has been approved to trade on the U.S. OTCQB Market under ticker symbol TECFF, making the company?s shares more accessible to American investors.
?We are delighted to be secondary trading on the OTCQB Venture Market, as this will give U.S.-based investors increased access to our shares and expand our financial flexibility through exposure in a broader marketplace,? said Tore Enger, Chief Executive Officer of TECO 2030 ASA.  

https://newsweb.oslobors.no/message/537222

TECO 2030 ASA hat den Handel am U.S. OTCQB Venture Market aufgenommen
30.6.2021 14:00:00 CEST | TECO 2030 ASA | Nicht-regulatorische Presseberichte
(Lysaker, Norwegen, 30. Juni 2021): TECO 2030 ASA hat die Zulassung zum Handel am US-amerikanischen OTCQB-Markt unter dem Tickersymbol TECFF erhalten, wodurch die Aktien des Unternehmens für amerikanische Investoren leichter zugänglich werden.

"Wir freuen uns sehr über die Zulassung zum Sekundärhandel am OTCQB Venture Market, da dies den in den USA ansässigen Anlegern einen besseren Zugang zu unseren Aktien ermöglicht und unsere finanzielle Flexibilität durch das Engagement in einem breiteren Markt erweitert", sagte Tore Enger, Chief Executive Officer von TECO 2030 ASA.
"Nachhaltigkeit liegt in unserer DNA, und da der grüne Wandel in der internationalen Schifffahrtsindustrie an Fahrt gewinnt, freuen wir uns, Investoren eine attraktive Möglichkeit zu bieten, in eine grünere und sauberere Schifffahrt zu investieren", so Enger.
TECO 2030 ist ein norwegisches Unternehmen, das daran arbeitet, die internationale Schifffahrt sowohl für das Klima als auch für die Umwelt besser zu machen. Das Unternehmen tut dies, indem es neue Technologien entwickelt, die dazu beitragen können, die Emissionen und die Umweltverschmutzung durch Schiffe zu reduzieren, wie zum Beispiel Wasserstoff-Brennstoffzellen und Lösungen zur Kohlenstoffabscheidung.
Mit der TECO 2030 Marine Fuel Cell können Schiffe von fossilen Brennstoffen auf klimafreundlichen Wasserstoff umsteigen. Sie sind dann in der Lage, völlig emissionsfrei zu arbeiten und können herumfahren, während sie nichts als Wasser und warme Luft ausstoßen.
Das Abgasreinigungssystem von TECO 2030 für Schiffe, der TECO 2030 Future Funnel, entfernt derweil Schadstoffe aus den Schiffsemissionen. Es wird bald auch in der Lage sein, das CO2 abzufangen und zu speichern, das die Schiffe sonst in die Luft ausgestoßen hätten und das dann zum Klimawandel beigetragen hätte.
Der OTCQB Venture Market ist der Markt der OTC Market Group für US-amerikanische und internationale Unternehmen in der Gründungs- oder Entwicklungsphase. TECO 2030 ASA beginnt den Handel am OTCQB unter dem Symbol "TECFF". U.S.-Investoren können aktuelle Finanzinformationen und Kurse des Unternehmens unter https://www.otcmarkets.com/stock/TECFF/overview finden.
 

 

Nun noch raus aus dem Pennystock, das wäre für potenzielle Anleger vor allen Dingen in den USA ein tolles Zeichen und würde m.E. noch einen ordentlichen Schub verleihen.  

 

Ich wäre dabei 

Jede Nachricht zur Steigerung des Bekanntheitsgrades kann nur gut sein. Für uns Aktionäre, für Teco und letztlich tatsächlich für die Ozeane. Alleine, dass im Falle einer Havarie eines solchen Schiffes nicht Millionen Liter Schweröl auslaufen, würde potenzielle Schäden immens verringern...

Also weiter daran glauben und bei jeder Möglichkeit nachkaufen (und halten )!

 

 ... ich hätte auch kein Problem damit, doch was würde es bringen ... wenn diese "Trader-Arschfratzen" alles sofort wieder in ihre Asihälse einheimsen!

 

Ich bin nicht so im Thema, als dass ich es vernünftig bewerten könnte.

- wie viele Teco2030-Aktien gibt es und wie viele davon sind unverkauft oder verfügbar?

- wenn z. B. nun 100 Leute je 10k kaufen, sind das gerade mal 1 Mio (von....?)

- Es könnten aber auch mehr werden: Sollten die Dumpfbacken-Trader also gleich am Anfang zuschlagen (niedriger Kurs) und mehrere Hunderttausende kaufen, so wäre es ja abzusehen, dass sie den Gewinn gleich wieder einstecken.

- Wenn die Kaufaktion jedoch wirklich Aufmerksamkeit erregen würde, sodass auch die Amis fester zuschlagen und gute Stückzahlen kaufen, würde sich der Preis nach oben bewegen und die Aktionen der Trader nicht mehr sonderlich ins Gewicht fallen? Könnte das so sein? Sind dafür überhaupt genug Aktien verfügbar?

Aber das hatten wir natürlich hier schon, war ja von einigen Forumteiinehmern bereits grob erklärt worden.

Und da wäre ja noch ein Punkt: Hat Powercell es nun auch hauptsächlich auf die Schifffahrt abgesehen und ist ein mehr als ernstzunehmender Konkurrent zu Teco, mit mehr Kapital, mehr Beziehungen etc.? Was haben wir da zu erwarten?

 

 

Es gibt 124 Mio Aktien davon befinden sich ca. 68 Mio in fester Hand (Mitarbeitern, Teco Group, etc.).
Der Rest wäre theoretisch gesehen Freefloat, geht auch aus den OTC Dokumenten hervor.
https://backend.otcmarkets.com/otcapi/company/...eport/289154/content

Der Kurs bewegt sich schon ordentlich, wenn 100.000 Aktien auf einen Schlag gekauft werden weil das Orderbuch nicht so riesig gefüllt ist. Deswegen gab es ja auch Tage mit Anstiegen von 10/20%, weil dort das Volumen einfach mal bei 1 Mio lag (über den ganzen Tag). Es ließe sich damit schon was bewegen, keine Frage, aber wie gesagt: Wie viele Leute halten dann ihre Aktien und wie viel verkaufen nachdem sie ein paar % Gewinn gemacht haben?
Wie nachhaltig ist es für Teco und die Investoren, die an die Firma glauben. Einen Ruf an der Börse zu zerstören geht ganz schnell.

Zum Thema Powercell:
Sie sind eine theoretische Konkurrenz. Jedoch sind ihre Brennstoffzellenstacks aus der Automobilbranche und deswegen weniger effizient und haben eine geringere Lebensdauer.
Zusätzlich benötigen ihre Brennstoffzellenstacks wesentlich mehr Batteriekapazität als die von Teco und sie kennen die Reedereien nicht.
Teco ist schließlich beheimatet in der Branche und kennt alle - nicht ohne Grund sind sie bei 20-25 Projekten in Gesprächen.
Trotz allem ist es ein riesiger Kuchen und ohne Konkurrenz kann Teco ja auch gar nicht zeigen wie gut deren Produkt eigentlich ist. ;-)

Also alles ganz entspannt.

 

 

schöner Kaufdruck, ein Schelm wer an die Amis denkt  

rückt in greifbare Nähe und nun ist auch spezifiziert wen es wirklich betrifft.
-> Schifffahrten innerhalb der EU
-> internationale Fahrten in die EU
-> Schiffe die in EU Häfen anlegen

Nun das dürfte doch eine Menge Schiffe betreffen und die Steigerung der zu bezahlenden Emissionen von 2023-2026 sollte doch viele Reedereien zu kurzfristigen Maßnahmen zwingen.

https://www.hellenicshippingnews.com/...ing-market-to-curb-emissions/

EU lenkt Schifffahrt in Richtung Emissionshandelsmarkt, um Emissionen zu reduzieren

Schiffseigner könnten gezwungen werden, für die Umweltverschmutzung durch ihre Schiffe zu zahlen oder mit einem Verbot von Häfen in der Europäischen Union konfrontiert werden, wenn die Schifffahrtsemissionen in den Kohlenstoffmarkt der EU aufgenommen werden.

Die Schifffahrt unterliegt derzeit keinen EU-Emissionszielen, aber das soll sich nach den Vorschlägen für eine umweltfreundlichere Wirtschaft ändern, die nächsten Monat veröffentlicht werden sollen.

Ein Entwurf des Vorschlags, der Reuters vorliegt, würde den Kohlenstoffmarkt so erweitern, dass er die Emissionen der Schifffahrt innerhalb der EU, internationale Fahrten in die EU und solche, die in einem EU-Hafen anlegen, abdeckt.

Das würde die Eigner dazu zwingen, Genehmigungen aus dem EU-Emissionshandelssystem (ETS) zu kaufen, wenn ihre Schiffe die Umwelt verschmutzen. Das ETS deckt derzeit Europas Kraftwerke und Fabriken ab.

Die Schifffahrt wird als einer der schwierigsten Sektoren für die Dekarbonisierung angesehen, wobei Industriegruppen einen Mangel an kommerziell realisierbaren grünen Technologien anführen.

Nach dem Entwurf des EU-Plans würde die Schifffahrt ab 2023 schrittweise in das Emissionshandelssystem aufgenommen werden, wenn die Schiffseigner genügend CO2-Zertifikate abgeben müssen, um 20 % ihrer Emissionen abzudecken.

Dieser Anteil würde 2024 auf 45 % und 2025 auf 70 % ansteigen. Ab 2026 müssten die Schiffseigner genügend Zertifikate abgeben, um 100 % ihrer vom ETS erfassten Emissionen abzudecken.

Wenn ein Schifffahrtsunternehmen das ETS zwei Jahre hintereinander nicht einhalten würde, könnte ein EU-Land eine "Ausweisungsverfügung" an die EU ausstellen, um Schiffe, die dem Unternehmen gehören, aus den Häfen des Blocks zu verbannen, so der Entwurf des Dokuments.

Die Europäische Kommission lehnte es am Mittwoch ab, den Vorschlag zu kommentieren, der sich noch ändern könnte, bevor er veröffentlicht wird.

MARITIME BEFÜRCHTUNGEN
Die EU-Länder und das Europäische Parlament, das die Aufnahme der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem im Jahr 2022 fordert, müssten die endgültigen Regeln aushandeln, was etwa zwei Jahre dauern könnte.

Der Vorschlag würde etwa 90 Millionen Tonnen CO2-Emissionen zum EU-EHS hinzufügen, ein Bruchteil der gesamten Treibhausgasemissionen der EU von mehr als 3 Milliarden Tonnen.

Da etwa 90 % des Welthandels auf dem Seeweg abgewickelt werden, ist die globale Schifffahrt für fast 3 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich, und es wird erwartet, dass diese Emissionen weiter ansteigen, wenn sie nicht eingedämmt werden, was die Bemühungen zur Eindämmung des Klimawandels gefährdet.

Der Plan der EU könnte sie auf Kollisionskurs mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) bringen, die Maßnahmen zur Eindämmung der Emissionen unter ihren mehr als 170 Mitgliedern koordiniert.

Guy Platten, Generalsekretär der Internationalen Schifffahrtskammer, sagte, die Industrie stehe "von ganzem Herzen hinter der Einführung eines Preises für Kohlenstoff".

"Allerdings muss er für alle Nationen gerecht sein, nicht nur für die Industrienationen, und er muss auf internationaler Ebene entschieden werden, nicht auf regionaler Basis", sagte Platten gegenüber Reuters.

"Mehrere, sich überschneidende, regionale Kohlenstoffsteuern werden letztendlich schlecht für den Handel, schlecht für die sich entwickelnden Volkswirtschaften und schlecht für die Dekarbonisierung sein", fügte er hinzu.

Die Maßnahmen der IMO zielen darauf ab, die maritimen Emissionen bis 2050 zu halbieren, was weit hinter dem Plan der EU zurückbleibt, ihre wirtschaftsweiten Nettoemissionen bis dahin zu eliminieren - ein Ziel, das die Welt laut Wissenschaftlern erreichen muss, um die schlimmsten Auswirkungen des Klimawandels zu vermeiden.
 

https://www.youtube.com/watch?v=FJSx-EBmNfo  

muss man Teco lassen, die Grafikabteilung macht einen guten Job.

Jetzt wird es aber wirklich langsam mal Zeit für handfeste Aufträge,
so ist das Alles mehr als zäh,
da wird ein listing in US kaum etwas bringen...

und wenn Chart Industries will sind die schon dabei ;-)  

 

Bei so einem jungen Unternehmen ist weiterhin Geduld gefragt, die good news werden noch kommen.
Ich jedenfalls werde weiterhin long bleiben und mich nicht unter Verkaufsdruck setzen lassen.
Hatte bereits schon einmal einen großen Posten Aktien eines Wasserstoffplayer (Fuelcell) im Juli 2019 für 0,31 ? gekauft und leider durch meine damalige Ungeduld im September 2019 wieder mit +- verkauft, was natürlich ein Riesenfehler war, heute ist der aktuelle Kurs stabil bei 7,50 ?...

 

TECO 2030 ASA macht aber von Unternehmensseite auch erneut nicht viel für steigende Kurse und wachsende Bekanntheit. Der Ball liegt doch zum Beispiel heute auf dem Elfmeterpunkt: Statt einer PM zum Beginn des Mietvertrages, mit einigen Worten zur Finanzierung der Fabrik und einem kurzen Überblick, in welchen Phasen die Umsetzung bis zur Inbetriebnahme erfolgt, kommt erneut nichts.

Kommunikativ ist das leider erneut ein Desaster und zeigt, dass es im Unternehmen noch viele Baustellen gibt, die TECO von anderen, etablierten Wasserstoff-Unternehmen unterscheidet
 

Ich hätte mir gewünscht, dass heute Morgen sowas wie die unten stehende Idee von mir verschickt worden wäre. Das hätte sicherlich Eindruck hinterlassen und wäre garantiert in den Medien aufgegriffen worden. Brennstoffzellenfabriken gibt es ja aktuell noch nicht wie Sand am Meer. Und trotzdem ist die Technologie in aller Munde. Aber die Chance wurde bis jetzt nicht genutzt. Schade - auch für den Kurs.


Mietvertrag der neuen Brennstoffzellenfabrik in Narvik beginnt

TECO 2030 ASA freut sich bekannt zu geben, dass das Unternehmen ab heute die Räumlichkeiten seiner angemieteten Fabrikhalle in Narvik bezieht. Die Fabrikhalle wird von der Firma XXX gemietet. Es besteht eine Kaufoption zum Erwerb der Immobilie, die bis 2025 gezogen werden kann.

Finanziert wird die Fabrikhalle hauptsächlich aus Eigenkapital, das bereits zu rund 60 % vorhanden ist. Ein Anteil von 2,5 Millionen Euro stammt dabei aus der Kapitalerhöhung von Mitte Juni. Darüber hinaus gehen wir von weiteren Einnahmen aus dem Future Funnel Geschäft und etwaigen Förderungen (z. B. Enova und EU) aus. TECO 2030 ASA ist außerdem bemüht, weiteres Kapital über den Markt zu beschaffen und steht hierzu bereits in fortgeschrittenem Austausch mit Behörden und Investoren.

In den nächsten Monaten ist geplant, das Gebäude kontinuierlich umzurüsten und den Anforderungen an die Brennstoffzellenproduktion anzupassen. Hierzu ist in einer ersten Phase geplant, die bestehenden Gebäudebestandteile - entsprechend einer gemeinsam mit unserem Partner AVL und dem Architektenbüro XXX entwickelten Skizzierung (siehe Attachment) ? zu renovieren.

In einer nächsten Phase ab Herbst 2021 wird sich um die Bereitstellung der Maschinen gekümmert, sodass wir derzeit ab Mitte/Ende 2022 mit einer ersten Testinbetriebnahme der Brennstoffzellenproduktion vor Ort in Narvik rechnen. Die notwendige Infrastruktur (Schiene, Schifffahrt, Straße) wird erfreulicherweise von kommunaler Ebene bereitgestellt, sodass wir nach Abschluss der Arbeiten über alle Logistikwege verfügen können.

Über den Fortgang der Arbeiten in Narvik informieren wir in regelmäßigen Abständen über unseren Newsletter und die diversen Social Media Kanäle.

Tore Enger, CEO von TECO 2030 ASA: ?Heute ist für das gesamte Unternehmen ein hocherfreulicher Tag. Unsere Vision einer Brennstoffzellenfabrik im nordnorwegischen Narvik wird endlich für alle sichtbar. Die Version ist nicht mehr nur Idee, sondern wir jetzt greifbar und zur Realität. Ich freue mich außerdem unseren neuen Mitarbeiter XXX vorzustellen, der ab heute als Projektleiter in Narvik fungiert und für alle Fragen rund um den Standort zur Verfügung steht.

XXX, Projekt- und Standortleiter Narvik: ?Vor uns liegen anstrengende Monate, in denen uns viel Arbeit und Schweiß abverlangt wird. Am Ende der ersten beiden Bauphasen, werden wir voraussichtlich jedoch Mitte 2022 schon bereit sein, erste Aufträge gemeinsam mit unserem Partner AVL zu bedienen und zu einem grünen Antrieb im maritimen Sektor beitragen. Die wichtigsten Hürden sind genommen ? heute beginnen wir in Narvik eine grüne Zukunft?

Im Anhang dann Fotos.
 

Leider hat man nicht mehr als schöne Filme und Interviews, die in einem Dachboden gedreht werden.
Vielleicht kommt ja noch etwas. Bin gespannt und hoffe das Beste.