wieder in alter Frische da und habe gleich einen netten Artikel vom Them MEPC 76 und dem EEXI.
Das ganze Unterfangen ist wesentlich komplizierter und es ist nicht so, dass das MEPC nur versagt hat sondern es gibt schon wesentliche Änderungen und in dem Artikel wird es auch beschrieben.
Ca. 30.000 Schiffe sind betroffen und da viele nicht auf die Leistung verzichten wollen, werden sie andere Wege finden müssen um den EEXI zu erfüllen.
Es ist alles nicht so einfach, aber es findet ein riesiger Umbruch statt. Dies steht außer Frage und wird innovative Unternehmen beflügeln.
https://splash247.com/an-alternative-view-of-eexi/
Eine alternative Sicht auf EEXI
Edwin Pang, Gründer des britischen Beratungsunternehmens Arcsilea und Vorsitzender des IMO-Ausschusses der RINA, ist der Meinung, dass die in diesem Monat getroffenen Vereinbarungen zur Emissionsreduzierung bedeutender sind, als viele andere Kommentatoren annehmen. Im ersten Teil einer zweiteiligen Serie erklärt er, warum.
Es gab viele Äußerungen darüber, dass MEPC 76 eine Enttäuschung oder wenig ehrgeizig sei, insbesondere was die Ergebnisse der kurzfristigen Maßnahmen angeht.
Ich frage mich, ob das Problem darin liegt, dass die Schlagzeilen nicht wirklich die ganze Geschichte erzählen und die tatsächliche Situation komplexer ist, als es zunächst scheint.
Nehmen wir zuerst EEXI. Wir haben uns darauf geeinigt, dass für Schiffe, für die Leistungsbegrenzungen verwendet werden, die PME mit 83% von MCR lim berechnet werden sollte, anstatt mit 75% von MCR lim, wie es beim EEDI der Fall ist. Abgesehen von den erheblichen Interpretations- und Konsistenzproblemen, die wir jetzt in den Berechnungsrichtlinien haben und die gelöst werden müssen, bedeutet diese Verschiebung auf 83%, dass die betroffenen Schiffe ihre Leistung um weitere 10% begrenzen müssen, als wenn 75% verwendet würden.
Dies ist jedoch nicht das einzige Problem. Für Schiffe, die keine akzeptablen Nachweise für ihre Geschwindigkeitsleistungskurve haben (d.h. aus Seeversuchen oder Modellversuchen, die angemessen auf den EEDI-Tiefgang kalibriert sind, d.h. an der Sommerladelinie), kann die Geschwindigkeit (Vref) über eine statistische Methode bestimmt werden.
Bei dieser Methode wird ein Malus von einem Knoten oder 5 % der Geschwindigkeit (je nachdem, welcher Wert niedriger ist) auferlegt, und die statistische Methode kann die Geschwindigkeit bereits zu niedrig vorhersagen, bevor der Malus angewendet wird. Nun gibt es gute Gründe, warum diese Strafe verhängt wurde, nämlich um eine unfaire Übervorhersage der Geschwindigkeit zu vermeiden. Zusammengenommen macht dies den EEXI-Standard jedoch zu einem viel schwieriger zu erfüllenden Standard und verpflichtet viele bestehende Schiffe zu einem höheren Standard als neue Schiffe im Rahmen des EEDI.
Was das in der Praxis bedeutet, lässt sich vielleicht am einfachsten anhand eines Beispiels verdeutlichen.
Nehmen wir einen Kamsarmax-Massengutfrachter, der derzeit mit einer 9.930 kW starken Hauptmaschine ausgestattet ist. Vor den Beratungen in der ISWG-GHG 8 hätte dieses Schiff (wohl auf dem Papier) eine geringfügige Leistungsbeschränkung auf 9.600 kW erfüllt, wenn wir die Drehzahl-Leistungskurve verwenden könnten. Jetzt, nach der Änderung auf 83 % und unter der Annahme, dass wir auch die statistische Methode zur Einhaltung verwenden müssen, muss die Leistung auf 7.300 kW begrenzt werden. Das sind 26,5 % im Vergleich zu 3,3 % Leistungsbegrenzung für dasselbe Schiff, ohne ein Stück Papier mit einer Kurve, die das Verhältnis zwischen Geschwindigkeit und Leistung darstellt. Das ist ein hoffnungslos ungleiches Spielfeld, zumindest bis sich die CII-Maßnahme durchsetzt und die Dinge ausgleicht (mehr dazu morgen).
Es gibt einige, die beobachtet haben, dass selbst bei einer Leistungsreduzierung von 26,5 % die Betriebsgeschwindigkeiten kaum beeinflusst werden. In einigen Fällen ist das richtig, aber andererseits müssen wir auch Leistungsspannen für Wetter und Verschmutzung einkalkulieren. Ein Beispiel dafür ist die aktuelle Situation in der Containerschifffahrt - die erheblichen Verspätungen, die entstehen, bedeuten, dass die Schiffe länger stillstehen, was die Verschmutzung des Schiffsrumpfes verstärkt. Und es gibt auch Schiffstypen und -größen (vor allem die kleineren und Shortsea-Segmente, die eine beträchtliche Anzahl von Schiffen umfassen), die näher an der Auslegungsgeschwindigkeit operieren, für die dies erhebliche Auswirkungen hat.
Und der Zeitrahmen, in dem wir die EEXI-Anforderungen umsetzen werden? Etwa ein Jahr ab 2023 (obwohl der umsichtige Reeder schon jetzt damit beginnen wird) für möglicherweise 30.000 bestehende Schiffe. Das wird ein Mammutprojekt für alle Beteiligten - von der ersten Berechnung über die Verifizierung/Genehmigung bis zur Installation und Zertifizierung der Leistungsgrenzen.
Ziemlich ehrgeizig, würde ich sagen.
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