China: BYD erhält Rekordbestellung über 2000 e-Busse und 1000 Elektroautos
Der chinesische Autobauer BYD hat von der Stadt Hangzhou einen Auftrag über 2.000 e-Busse und 1.000 e-Taxis erhalten.
china-byd-erhaelt-rekordbestellung-ueber-2000-e-busse-und-1000-elektroautos.jpg Die chinesische Stadt Hangzhou hat, wie alle Millionenstädte im Reich der Mitte, ein Problem mit der Luftverschmutzung. Nach einem Greenpeace-Ranking über 74 chinesische Städte und deren Jahresdurchschnitt der PM2.5 Konzentration landet Hangzhou in der Provinz Zhejiang mit einem Jahresdurchschnitt von 66.1 µg/m³ auf Platz 43. Dennoch hat Hangzhou einen gewaltigen Handlungsbedarf, denn ein chinesisches Sprichwort besagt: ?Im Himmel gibt es das Paradies, auf Erden Suzhou und Hangzhou?.
Verkehrspolitisch hat Hangzhous Bürgermeister Hongming Zhang nun die Zügel herumgerissen und dabei dem chinesischen Automobilhersteller BYD einen Rekordauftrag verschafft. Hangzhou, allgemein als eine der schönsten Städte Chinas bezeichnet, möchte zukünftig im öffentlichen Nahverkehr mit batterie-elektrischen Linienbussen und e-Taxis auf eine ?Null-Emissions-Lösung? im städtischen Umfeld setzen. Hierfür erteilte die Stadt dem südchinesischen Hersteller BYD einen Auftrag über 2.000 eBusse des Modells ?K9? und 1.000 eTaxis des Modells ?e6?. Damit hat Hangzhou eine der weltweit größten vollelektrischen Flotten überhaupt bestellt. Die ersten 1.000 eBusse und die ersten 500 eTaxis sollen bereits bis Ende des Jahres ausgeliefert werden.
Weltweit setzen immer mehr Städte auf den ?K9? als Elektrobus und den ?e6? als Elektroauto für Taxiflotten. Bei einer Laufleistung von 300 Kilometern im Dauerbetrieb mit nur einer einzigen Batterieladung können beide Modelle durchaus mit konventionell betriebenen Fahrzeugen mithalten. Nur in Deutschland regiert man auf beide Lösungen mehr als zögerlich, obwohl gerade Deutschland im Bereich eMobility Zeichen setzen wollte. Fürchten sich die großen Hersteller zu denen auch die Daimler AG und Volkswagen gehören von dem ?K9? aus China? Vielleicht. Energiepolitisch steht der Elektrobus aus dem Reich der Mitte wesentlich besser da. Gerade einmal 100g CO2 werden pro gefahrenem Kilometer freigesetzt. Die Rechnung basiert darauf, dass die erforderliche Energie über einen Strommix aus Erdgas, Wind und Sonne geliefert wird. Ein herkömmlicher Diesel-Bus hingegen verbraucht rund 40 Liter Diesel auf 100 Kilometer und setzt dabei Kilometer für Kilometer 1066g CO2 frei. Dies ist mehr als das Zehnfache gegenüber dem ansonsten gleichwertigen Elektro-Bus. Auch andere chinesische Hersteller haben entsprechende Modelle, allerdings fehlen hier bisher verlässliche Vergleichszahlen.
Schon beim heutigen Dieselpreis kann der Elektrobus mit Strom aus Sonne und Wind und der enormen dafür erforderlichen Speichertechnik mithalten. Trotz doppelt so hoher Anschaffungskosten gegenüber einem Dieselbus sind bei einer jährlichen Nutzung von 70.000 Kilometern die Gesamtkosten niedriger oder zumindest nahezu gleich. Hierbei muss berücksichtigt werden, dass die erforderlichen Akkus derzeit noch teuer sind aber bei einem flächendeckenden Einsatz wesentlich günstiger werden würden. Aus ökologischer Sicht ist ein Vergleich nicht notwendig. Hier kann der Dieselbus selbst mit modernster Filter- und Motorentechnik nicht mithalten. Welches Potenzial allein hinter batteriebetriebenen Bussen allein in China steckt wird klar, wenn man die Zahl der eingesetzten Busse im öffentlichen Nahverkehr kennt. Rund 500.000 sind es, die schon heute in Chinas Städten tagtäglich ihren Dienst verrichten. Aufgrund der weiter wachsenden Urbanisierung wird diese Zahl in den kommenden Jahren weiter ansteigen.
In Deutschland und Europa sucht man den ?K9? von BYD vergeblich. Vereinzelt gab es nur eher halbherzige Tests in ein paar wenigen Städten. Hier dominieren Mercedes-Benz, MAN, Scania, Solaris und VDL Bus & Coach. Diese fünf Unternehmen stehen stellvertretend für 90 Prozent des aktuellen Omnibusmarktes in Deutschland, wobei alle fünf nahezu komplett auf die Dieseltechnologie setzen. Ein paar wenige Hybridbusse finden sich, doch der elektrische Antrieb wirkt hier meist nur unterstützend. Reine batteriebetriebene Fahrzeuge sucht man bei Deutschlands Verkehrsbetrieben vergeblich. Auch zukünftig wird sich hier vermutlich nicht viel ändern. Besonders die Daimler-Flotte, die mit dem ?Mercedes-Benz O 305 OE? 1979 den vermutlich ersten Hybridbus vorgestellt haben, setzt öffentlich bekannt nur auf die Brennstoffzellentechnologie. Aktuell ist Daimlers Spitzenmodell der ?Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid?. Mit einer Serienreife des Brennstoffzellenhybridbusses wird bei Daimler im Jahr 2015 gerechnet. Bis dahin sollen mit 31 geplanten Vorserieneinheiten weitere Erfahrungen gesammelt werden. Für die Entwicklung erhält die Daimler AG vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) dafür viel Geld. Genau genommen über 30 Millionen Euro für das ?Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP)?, die ?Entwicklung und Aufbau von zehn Wasserstofftankstellen? für ?Nachhaltige Bussysteme der Zukunft? sowie sieben weitere Bereiche. Acht der insgesamt elf Förderungen betreffen jedoch den Breich NIP.
Viel verändern wird sich kritisch betrachtet nicht. 2012 verkehrten bei deutschen Verkehrsunternehmen gerade einmal 204 Hybridbusse. Busse mit Batterietechnik kann man in Deutschland an zwei Händen abzählen, wobei diese technisch in Reichweite und Höchstgeschwindigkeit dem chinesischen ?K9? hoffnungslos unterlegen sind. Zu dieser Erkenntnis kam auch manager-magazin.de-Redakteur Nils-Viktor Sorge in einem Artikel von 2012. Er titelte ?Busse aus China: Elektroschock für Daimler und Co.? und kam zu dem Ergebnis, dass ?Experten verblüfft und Verkehrsbetriebe begeistert sind? und ?Daimler, MAN und Co. plötzlich ziemlich alt aussehen?.
Chinas Bus-Hersteller setzen Daimler nicht nur im Reich der Mitte, sondern auch weltweit unter Druck. Bis 2013 konnte sich der schwäbische Konzern als weltweit größter Bus-Hersteller rühmen. Im März 2013 veröffentlichte das Verkehrsberatungsunternehmen SCI eine Studie, nach der gleich zwei chinesische Hersteller Daimler vom Thron gestossen und damit auf Platz Drei verwiesen haben. 2012, so die Studie von SCI, verkaufte Yutong weltweit 47.474 Busse, King Long 33.924 Fahrzeuge und Daimler 32.888 Stück. Zeitgleich ist der Umsatz von Daimlers Bussparte im vorangegangenen Jahr um ein Fünftel eingebrochen. Von diesen Stückzahlen ist BYD mit seinem K9-eBus noch augenscheinlich weit entfernt. Genauer betrachtet sieht es jedoch viel besser aus. Allein die Bestellung aus Hangzhou entspricht etwas mehr als vier Prozent der Jahresstückzahl des Weltmarktführers. Folgen andere chinesische Städte dem Beispiel aus Hangzhou könnten die Stückzahlen des ?K9? anderen Herstellern schnell Sorgen bereiten.
Busse aus dem Hause Daimler dürften es zukünftig im Reich der Mitte noch schwerer haben. Bei der Einfuhr nach China werden Zölle von bis zu 25 Prozent fällig. Zwar möchte Daimler gemeinsam mit dem chinesischen Lkw-Bauer Foton den chinesischen Markt bedienen,doch technologisch bleibt man beim Dieselbus. Bei diesem Joint Venture will Foton die Chassis und ihr Service- und Vertriebsnetz einbringen und Daimler dafür technisches Wissen und Mercedes-Motoren. Für Chinas Städte, die bekanntlich von Seiten der Regierung zum Kampf gegen die Luftverschmutzung aufgerufen wurden, könnte dies auch weiterhin ein KO-Kriterium gegen Daimler bedeuten.
Das Engagement von BYD im Bereich von Fahrzeugen mit alternativen Antriebssystemen ist zumindest in der Vergangenheit von vielen belächelt worden. Sowohl rein batteriebetriebene Fahrzeuge wie auch Hybridelektrokraftfahrzeuge galten noch nicht als serienreif. Noch heute werden Fahrzeuge dieser Art von den großen Herstellern eher als Studien auf den Automobilausstellungen präsentiert. Diese Tatsache hat dazu geführt, dass heute BYD der am schnellsten wachsende chinesische Automobilhersteller ist. Zugleich konnte sich BYD zu einem globalen Pionier im Bereich alternativen Antriebstechniken entwickeln. Realistisch betrachtet haben die deutschen Automobilhersteller Fahrzeuge mit alternativen Antrieben eher aus Alibi-Gründen zur angeblichen Imageverbesserung vorgestellt. Dabei ist ein Markt bereits heute schon vorhanden, sowohl bei privaten PKWs als auch bei Linienbussen. Die Zahlen des Autobauers BYD, der erst im Jahre 2003 angefangen hat überhaupt Fahrzeuge zu bauen, sollten zu denken geben. Bis 2013 verkaufte BYD allein vom Elektrobus ?K9? nach eigenen Angaben über 1.300 Stück. 2014 scheint der Durchbruch gelungen zu sein. Allein von Januar bis April wurde der ?K9? bereits über 4.000 mal verkauft.
Autor: Jo Schwarz, Quellen: BYD
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