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Ski-Experte baut Autoteile von Claus Hornung Das Saisongeschäft mit Skiern ist Fischer zu riskant geworden. Deshalb nutzen die Österreicher ihre Werkstoffexpertise jetzt für die Produktion von Autoteilen. Der vergangene Winter hat Günter Kitzmüller keinen Spaß gemacht. Viel zu warm, viel zu wenig Schnee, eine ganz schlechte Saison. Kitzmüller fährt gern Ski. Keine Frage, schließlich ist er Österreicher. "Da muss man Skifahrer sein", flachst der 47-Jährige. In seinem Job ganz besonders. "Wenn das nicht im Lebenslauf steht, gibt's hier Ärger mit dem Betriebsrat." Hier, das ist die Unternehmensgruppe Fischer. Skiproduzent seit mehr als 80 Jahren, einer der fünf größten Hersteller weltweit. Kitzmüller ist einer von zwei Geschäftsführern. Im österreichischen Stammsitz Ried im Innkreis, drei Autobahnabfahrten hinter Passau, arbeiten 600 Menschen. Noch mal 1400 Mitarbeiter sind es in der Ukraine. Auch die haben mit dem vergangenen Winter gehadert. Europaweit brach der Skiverkauf ein. Der Umsatz der Fischer-Gruppe sank von 197 auf 157 Mio. Euro, der Sportbereich fuhr 15 Mio. Euro Verlust ein. Damit soll Schluss sein, egal wie viel Schnee in den kommenden Wintern fällt. Einen Schneeballwurf von Kitzmüllers Büro entfernt steht eine umgebaute Werkhalle. Früher war sie niedrig, schmal und verwinkelt. Seit dem 5 Mio. Euro teuren Umbau sind die Decken höher. Das u-förmige Gebäude hat jetzt auch Seitentüren. Das ermöglicht kurze Wege. Und schafft Platz für Gabelstapler und große Maschinen. Dazwischen steht überall ein schwarz glänzendes Gewebe in dicken Rollen wie in einem Teppichladen aufgewickelt herum: Carbon. Seit 30 Jahren stellt Fischer daraus Skier her. Und neuerdings Autotüren, Jetski und sogar Espressomaschinen. Die Skier, die hier früher auf den Abtransport warteten, sind weg. Sie werden jetzt acht Kilometer weiter weg gelagert, näher an der Autobahn. Für die angestrebte Serienfertigung von Carbonprodukten gibt es die Tochterfirma Fischer Composite Technology, kurz FCT. "Wir brauchten ein Gegengewicht, wenn es im Wintergeschäft Probleme gibt, die das Wetter verursacht", sagt Kitzmüller. Aber FCT ist mehr als ein zweites Standbein - es ist ein Kulturschock. Plötzlich ist Fischer kein Hersteller mehr, der sich ein Produkt ausdenkt, es entwickelt und direkt an den Endkunden verkauft. Jetzt ist man Zulieferer. Ein Dienstleister, der die Wünsche anderer erfüllen muss. Vom Herrn zum Knecht, um es mal zu überspitzen. Auf jeden Fall eine neue Rolle. Wie man sie angemessen ausfüllt, lernt FCTGeschäftsführer Kitzmüller gerade. Und mit ihm das gesamte Unternehmen. 3 Etwas Neues ausprobieren, das kennen sie bei Fischer. Im Eingangsbereich der Zentrale künden ein hölzerner Leiterwagen und ein Rodelschlitten davon, was Unternehmensgründer Josef Fischer 1924 eigentlich herstellen wollte. Schon Monate später verlegte der gelernte Wagner sein Handwerk auf die Produktion von Skiern. Das Geschäft florierte. In den 30er-Jahren hatte Fischer 30 Angestellte und verschickte die Bretter aus dem Innviertel bis in die USA. "Der blöde Bua", schimpft Fischer senior durchs ganze Werk, als sein Sohn zehn Jahre später Skier aufschneidet, um sie schichtweise zu verleimen. Das erhöht die Haltbarkeit, hat er auf der Holzfachschule gelernt. Blödsinn, meint der Senior: Ein Ski wird aus einem einzigen Stück Holz gefertigt. Doch der Junior beweist den richtigen Riecher. Die Verbundbauweise wird schnell zum Standard in der ganzen Branche. Bald darauf führt Fischer Aluminiumund Stahlbauteile ein, in den 60er-Jahren folgt Kunststoff. Fischer wird zum Experten für den neuen Werkstoff. Bei Lieferanten, sagt ein altgedienter Fischer-Ingenieur, habe es damals einen Spruch gegeben: "Wenn Fischer das Material freigibt, kannst du es bedenkenlos überall einsetzen." In den 70er- Jahren kommen die Faserverbundstoffe: Flugzeugbauer staunen nicht schlecht, als Fischer für sie arbeiten will. Trotzdem erteilt Airbus Anfang der 80er-Jahre den Österreichern einen Auftrag für eine Stützstange. Tennis- oder Eishockeyschläger als Nebenprodukte Glasfasern, Aramidfasern - und schließlich Carbon. Das Gewebe aus Kohlefasern ist ein Werkstoff, von dem Ingenieure träumen. Hart wie Stahl, aber viel einfacher zu formen und rund 20 Prozent leichter als Aluminium. Die Skibauer bei Fischer werden zu Spezialisten für den neuen Werkstoff. Sie lernen, wie man die Fasermatten mit Harzkleber imprägniert, auf die gewünschten Formen auflegt, durch Druck ein Vakuum erzeugt und das Ganze im Autoklaven, einer Art Backröhre, mehrere Stunden lang erhitzt, bis ein fertiger Ski herauskommt. Da könnte man mehr draus machen als nur Skier, denken sich die Konstrukteure. Mehr als Tennis- oder Eishockeyschläger, die schon als Nebenprodukte laufen. Nein, eine komplett andere Branche soll es sein. Viel kommt nicht infrage. Denn einen Nachteil hat Carbon doch: Es ist teuer. Aktuell ist der Kilopreis fast zehnmal so hoch wie der von Stahl. Schließlich kommen sie in Ried auf die Luftfahrtindustrie. "Da zählt jedes Gramm" "Da zählt jedes Gramm", sagt Günter Kitzmüller. Die Bald gibt es Kabinenteile, Ablagefächer und Flügelspitzen aus Carbon. Boeing und Airbus bestellen immer mehr. So viel, dass Investitionen notwendig werden, die Fischer nicht mehr allein stemmen kann. So wird die Flugzeugabteilung zur FACC, zu Fischer Advanced Composite Components. Der Skihersteller behält davon 47,5 Prozent und verkauft den Rest an den Mischkonzern Österreichische Salinen AG. Alles ist wieder geordnet: Fischer Sports fertigt Skier und FACC Flugzeugteile. Läuft doch. Warum Neues probieren? Josef Fischer junior und seine Frau gründen zwei Familienstiftungen, die über eine Holding die Gruppe leiten. 2007 läuten dort die Alarmglocken: FACC kränkelt. Der fallende Dollar, in der Flugzeugindustrie gängige Rechnungswährung, lässt im Geschäftsjahr 2006/07 kaum Gewinne über. Noch schlimmer ist die starke Abhängigkeit von Boeing und Airbus. Lieferverzögerungen und Reklamationen bei Dreamliner und A380 schlagen auf die Zulieferer durch. Im Geschäftsjahr 2007/08 kostet das FACC rund 70 Mio. Euro. Fischer braucht einen Sanierer, beschließt die Holding. Der Vorstand wählt Gerhard Wüest. Um den Skimarkt soll er sich ebenfalls kümmern, denn der stagniert. "Man hat sich ausgeruht", sagt Günter Kitzmüller. Fischer hatte nicht erkannt, wie sich der Markt ändert. Wintertouristen buchen und kaufen nicht mehr im Sommer, sondern reisen kurzfristig für drei oder vier Tage an und leihen sich dann die Skier vor Ort. Tödlich für den Umsatz. Wüest tut, was Sanierer meist tun. Er reduziert die Modellpalette und die 800 Posten starke Materialliste, und er entlässt 200 Mitarbeiter. Einen Neuen holt der Sanierer: Günter Kitzmüller, von Haus aus Betriebswirt mit Fachrichtung Steuerlehre, wird im März 2008 zweiter Geschäftsführer. Er soll sich um die Finanzen kümmern. Das machte vorher ein Abteilungsleiter. Aber Wüest will mehr erreichen als Kahlschlag. Er sucht neue Märkte und neue Kunden, weg vom Winter, weg auch von der Flugzeugindustrie. Wen gibt es da? Zum Beispiel DaimlerChrysler. Der Konzern hatte schon einmal Kontakt mit den Österreichern aufgenommen, um eine Verstärkung für Wagendächer entwickeln lassen. Doch die merkten schnell: Das ist nichts für die Ofentechnik von FACC. Kleine Teile lassen sich besser mit dem RTM-Verfahren herstellen, bei dem der Kleberharz mit Druck in die Faser hineingeschossen wird. Und das beherrscht die Mutterfirma durch die Skiproduktion. Klare Trennungen Die Dachversteifung ging nie in Serie, aber jetzt kommen andere Aufträge. Porsche lässt einen Heckspoiler bauen, eine Motorabdeckung, eine Heckblende, eine Tür. Und Audi will ein sogenanntes Sideblade in Serie fertigen lassen, das die Seiten seines Sportwagens R8 verschönern soll. Da steckt mehr drin, sagt Wüest. Mit großen Serien, von 1000 Stück aufwärts, könnte man sich einen Platz im Carbongeschäft erobern gegen die Konkurrenten aus dem Autorennsport. Aber dafür braucht man klare Trennungen. Vor ein paar Jahren sind Logistik, Einkauf und Entwicklung für Skier und Spoiler zusammengeführt worden. Mit der Gründung von FCT im März 2007 ändert sich das. "Skier und Auto, das geht einfach nicht zusammen, das ist ein ganz anderes Geschäftsmodell", sagt Kitzmüller. "Im Skimarkt setzen wir die Trends. Wir bestimmen, was wir wollen, wie wir es wollen und in welcher Geschwindigkeit." Jetzt setzen andere die Trends. Unterschiedliche Vorgehensweisen "Ein Unternehmen wie Audi überlegt sich, was es will, sucht sich einen Partner und sagt schon am Anfang relativ klar, wo der Preis ungefähr liegen soll. Dann muss man versuchen, sich einander anzunähern." Dazu ist Fischer anfangs gar nicht in der Lage. Jürgen Gumpinger sieht das sofort. Der 37-jährige Ingenieur war beim österreichischen Automobilzulieferer Magna zuvor Chefentwickler. Als er sieht, wie bei Fischer bei jedem Produktionsschritt die Leute kreuz und quer durch die Halle laufen, schlägt er die Hände über dem Kopf zusammen. Was das an Zeit kostet! Zeit ist Geld im Zuliefergeschäft, wo die Margen knapp kalkuliert sind. "Wir müssen lernen, dass wir jetzt kein Hersteller mehr sind, sondern ein Zulieferer", sagt Kitzmüller. Die Rolle des Lehrers übernimmt Gumpinger: "Die Unterschiede bei den Vorgehensweisen sind extrem groß." Seine Aufgabe ist es, den 121 FCT-Mitarbeitern bei Fischer das neue Denken nahezubringen. Das beginnt bei ganz Grundsätzlichem, etwa dem Austausch von Werkzeug gegen Computer. Die Skikonstrukteure fangen bei den Arbeiten am liebsten direkt am Objekt an, statt am Rechner zu planen. "Es wurde nur sehr wenig virtuell entwickelt", sagt Gumpinger. Während er spricht, mühen sich ein paar Meter weiter mehrere Arbeiter an einer Maschine ab. Ein fertig gepresster Jetski will nicht aus der Form heraus. Schweiß läuft ihnen über die Stirn, während sie mit kleinen Hämmern und Keilen versuchen, die Form zu lösen. Gumpinger zieht die Augenbrauen hoch. "Das ist natürlich nicht, wie es gedacht ist." Offenbar ist keine Trennflüssigkeit mehr da, die eigentlich dafür sorgt, dass der Jetski einfach herausgleitet: "Das ist wie die Butter, mit der man vor dem Backen das Kuchenblech einschmiert." Aber diesmal hatte wohl niemand Butter nachbestellt. Jeder muss mit jedem reden, und zwar während des gesamten Produktionsprozesses. "Ein Ski bleibt ein Ski", sagt Gumpinger, "das macht man irgendwann im Schlaf. Bei Autoteilen ist das anders. Da redet nämlich auch der Kunde mit. Die Vertreter des Autokonzerns wenden sich an den Vertrieb des Zulieferers und sagen, was für ein Produkt man sich wünscht. Der Vertriebler geht damit zur Technik. "Die bewertet, ob das Ganze machbar ist. Dann kommt das Controlling, rechnet das Ganze durch und sagt hinterher, wie viel das Teil kostet." Jetzt geht der Ball zurück zum Vertrieb, der dem Kunden ein Preisangebot macht. "Eine kontrollierte Reihenfolge" nennt Gumpinger das. Penetranz als Chance"Als Hersteller mache ich es anders herum. Ich baue erst mal das Teil fertig, und am Schluss rechne ich nach, was ich dafür nehmen muss, damit es sich für mich rentiert." Es ist nicht leicht, gedanklich den Schalter umzulegen, aber die Mitarbeiter bei Fischer versuchen es. Die Lage ist ernst. Der Umsatz im Winter 2007/08 bleibt weit hinter den angestrebten 200 Mio. Euro zurück, der alte Geschäftsführer geht, der Anteil an FACC wird an eine Beteiligungsgesellschaft verkauft. Umso wichtiger ist es, positive Signale zu setzen. Dazu zählt der Umbau der Halle, der Ende 2007 beginnt. Aber dann kommen die immer neuen Anfragen. Mal geht es dem Kunden vor allem um die Crashresistenz des Bauteils, mal um die Optik, dann wieder darum, wie wasserabweisend ein Teil ist. Bei den Fischer-Leuten kommt an: "Hopp, hopp, macht mal!" Doch Gumpinger sieht die Penetranz der unterschiedlichen Kunden als Chance. "Durch verschiedene Bauteile lernen wir das Produkt immer besser kennen und qualifizieren uns für neue Aufgaben." Bis so ein neues Bauteil von der Idee bis in die Serienfertigung übergeht, vergehen beim Autobau schon mal drei bis fünf Jahre. In solchen Zeiträumen ändert sich ständig etwas. Prüfung durch den Autokonzern"Bauteilelebenslauf" nennen das die Autobauer. Für die Skihersteller ein Fremdwort. Klar, dass da was schiefläuft. Wie bei den Sideblades für Audi. Wie perfekt muss deren Optik sein? Was zählt als akzeptable Unebenheit im Gewebe und was als Fehler? Niemand hat das definiert. Als die Autoleute während der Produktion ihre Qualitätsansprüche immer weiter nach oben schrauben, sagen die Ingenieure bei Fischer nur: "Kein Problem, kriegen wir hin." Aber niemand sagt: "Dann wird's allerdings etwas teurer." wird es aber. Die Ingenieure brauchen viel Zeit, um die Werkzeuge nachzujustieren. Obendrein produzieren sie mehr Ausschuss. Das Gleiche passiert bei Porsche. Am Schluss liegt die Zahl der Türen, die während der Produktion im Mülleimer landen, um 20 Prozent höher als geplant. Jede einzelne kostet Fischer mehrere Hundert Euro. "Wir haben lernen müssen, wie wichtig es ist, früh über solche Probleme zu sprechen", sagt Kitzmüller. So muss nachverhandelt werden. Schließlich ringen Kitzmüller und Gumpinger dem Autokonzern einen besseren Preis ab. Gleichzeitig laden sie die Porsche-Leute ein, die Produktion bei FCT auf Herz und Nieren zu prüfen. Absolut gängig in der Autoindustrie, sagt Gumpinger. "Das bringt neue Denkweisen." Innerhalb von drei Wochen stellen die Besucher eine Liste mit mehr als 200 Kritikpunkten zusammen. Seitdem sind die Fräsen präziser eingestellt. Niemand schneidet mehr mit einer Schere die Ränder ab, die nach dem Pressvorgang immer noch überstehen. Ein typisches Beispiel dafür, wenn man ein Produkt schnell in Serie bringen will, sagt Gumpinger. "So etwas vergisst man darüber." Obendrein schneiden die Maschinen nun zwei Matten gleichzeitig statt nur einer. Seitdem legt auch kein Mitarbeiter mehr eine Carbonmatte in eine Pressmaschine und schaut der danach 25 Minuten lang beim Pressen zu. "Der hat jetzt in der Zwischenzeit eine andere Aufgabe", sagt Gumpinger. Inzwischen sind zwei FCT-Mitarbeiter als Optimierer abgestellt, befragen Kollegen nach Verbesserungsvorschlägen. "Das ist das Wichtigste: Der Mann am Band weiß ja am besten, wenn es irgendwo hakt und klappert", sagt Gumpinger. Einer der ersten Tipps ist, die Überreste der Diamantfräsen zu verkaufen. Das bringt Fischer ein paar Tausend Euro im Jahr. Der Mitarbeiter hat eine Prämie bekommen. Ein betriebliches Vorschlagswesen gab es auch vorher. Nur praktiziert wurde es nicht. Kitzmüller ist zuversichtlich, dass FCT die Lektionen lernt. Vergangenes Jahr gab es noch rote Zahlen. Aber da seien die Investitionskosten für die neue Halle mit drin gewesen, sagt Kitzmüller. Ein komplettes Auto aus Carbon Er zeigt lieber die vollen Auftragsbücher. Der Audi-Sideblade läuft besser als geahnt. Trotz eines Endkundenpreises von 2700 Euro fertigt FCT davon inzwischen 100 pro Woche. Geplant waren ursprünglich zehn pro Monat. Im kommenden Geschäftsjahr soll der Umsatz des Carbonunternehmens von derzeit noch 7,5 auf 9 Mio. Euro steigen, um in drei bis vier Jahren auf 25 Mio. Euro zu kommen. "Gelingt uns das, dann sind wir schnell in der profitablen Zone", sagt Kitzmüller. Um schnell genug zu wachsen, werde notfalls wieder ein Partner ins Boot geholt. Viele Konstellationen seien denkbar, sagt Kitzmüller. Wegen der hohen Benzinpreise wird Carbon als Werkstoff interessanter. Der Motorradhersteller KTM hat bereits ein komplettes Auto aus Carbon entwickelt, FCT hat Teile davon gebaut. Das KTM-Auto ist keine 600 Kilogramm schwer, mit einer Beschleunigung von null auf hundert in drei Sekunden. Pläne für das nächste JahrAber in Zukunft könnten auch reguläre Serienmodelle aus Carbon gefertig werden. Ein deutscher Autohersteller entwickelt bereits einen Prototyp. Auch diesmal ist FCT dabei. Aber stopp. Die Autoindustrie soll nur ein Teil der Abnehmer sein, sagt Kitzmüller. Diversifikation innerhalb der Diversifikation, lautet seine Marschroute. Er hat erlebt, wohin es führt, von Airbus und Boeing abhängig zu sein. "Das war aus meiner Sicht eine Schwäche der FACC", sagt Kitzmüller. Darum baut FCT die Jetski, die Espressomaschinen und sogar einen Aktenkoffer aus Carbon. Alles Aufträge, die an Fischer herangetragen wurden. Vertriebsarbeit war nicht nötig. Bis jetzt. Nächstes Jahr will Kitzmüller Vertriebler losschicken, um neue Kunden für FCT zu werben. Überall dort, "wo man besonders leichte, aber hochstabile Teile braucht". Ganz unabhängig davon, wie viel oder wie wenig Schnee fällt. FTD.de, 06.11.2008
© 2008 Financial Times Deutschland, © Illustration: FTD/Erol Gurian, FTD.de
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