zum MEPC gibt es noch die nette EU, die im Juni auch Gesetzesvorschläge macht um einen politischen Rahmen zu schaffen. Erst wenn diese Themen durch sind, dann wird es sich zeigen was wir für eine Kohlenstoffbepreisung haben, was es für Subventionen gibt und wie schnell die Abgase/Treibhausgasemissionen von bestehenden Schiffen reduziert werden müssen. Der Juni wird ein sehr spannender Monat aus politisch/wirtschaftlicher Sicht.
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Alle Optionen zur Senkung der CO2-Emissionen in der Schifffahrt bleiben auf dem Tisch: EC-Beamter
Alle Optionen bleiben auf dem Tisch, um die CO2-Emissionen des maritimen Sektors zu reduzieren, sagte ein Beamter der Europäischen Kommission am 29. April.
Die Kommentare kommen im Vorfeld eines für Juni erwarteten Legislativvorschlags der EU-Kommission, um die Schifffahrtsemissionen mit Hilfe einer Kohlenstoffpreispolitik anzugehen, die die Erweiterung des EU-Emissionshandelssystems auf den Sektor einschließen könnte.
"Unser Plan ist es, einen Korb von sieben Maßnahmen vorzuschlagen. Das liegt daran, dass es kein Patentrezept für den Umgang mit maritimen Emissionen gibt. Das EU-Emissionshandelssystem ist nur eine davon", sagte Maja-Alexandra Dittel, stellvertretende Referatsleiterin für internationale Kohlenstoffmärkte, Luft- und Seeverkehr in der GD Klimapolitik der Europäischen Kommission.
"Jedem Vorschlag der Kommission geht eine Folgenabschätzung voraus, und die ist derzeit in Arbeit", sagte sie in einem Webinar, das von der International Emissions Trading Association veranstaltet wurde.
"Die EK ist noch dabei, ihre Folgenabschätzung abzuschließen. Wir sind nicht in der Lage, genau zu sagen, was wir vorlegen werden. Dazu sind politische Entscheidungen nötig", sagte Dittel, der bestätigte, dass der geplante Zeitplan für die Gesetzesvorschläge im Juni immer noch gilt.
Der Maßnahmenkatalog umfasst eine Kohlenstoffpreispolitik und die Initiative FuelEU Maritime", die darauf abzielt, den Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe in der europäischen Schifffahrt und in Häfen zu erhöhen.
Innerhalb des Ansatzes zur Bepreisung von Kohlenstoff erwägt die EU-Kommission vier Hauptoptionen: die Erweiterung des EU-Emissionshandelssystems um CO2-Emissionen aus der Schifffahrt, die Schaffung eines separaten Emissionshandelssystems für den Verkehrssektor, eine Steuer auf Schiffsemissionen und eine Kombination aus Emissionshandel und ergänzenden Maßnahmen, sagte sie.
Die Einbeziehung der Schifffahrt in das bestehende EU-ETS würde den Schifffahrtsbetreibern mehr Flexibilität bieten, da sie die Emissionen in anderen Sektoren reduzieren könnten, sagte sie.
Im Gegensatz dazu würde ein geschlossenes ETS für die Schifffahrt allein wahrscheinlich einen viel höheren Kohlenstoffpreis benötigen, weil die Schifffahrt als ein schwer abbaubarer Sektor angesehen wird, in dem sauberere Brennstoffe bei der derzeitigen Wirtschaftlichkeit viel teurer als konventionelles Schweröl bleiben, sagte Dittel.
Kohlenstoffsteuern hingegen seien zwar effektiv, um Einnahmen zu erzielen, könnten aber keine Emissionsreduzierungen für den Schifffahrtssektor garantieren, sagte sie.
Die Schifffahrtsaktivitäten zu oder von den Häfen im Europäischen Wirtschaftsraum machen nach Angaben der EU-Kommission etwa 11 % aller CO2-Emissionen aus dem Verkehr und 3-4 % der gesamten CO2-Emissionen der EU aus.
Auslegungsparameter
Wenn die EU-Kommission die Optionen für die Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem einschränkt, müssten viele Gestaltungsmerkmale berücksichtigt werden, sagte Dittel, wie z. B.: Wer wäre das regulierte Unternehmen; was wäre die Tonnage-Schwelle für die Einbeziehung eines Schiffes; und ob das System nur auf Routen innerhalb der EU beschränkt wäre oder auch Routen von und nach Drittländern umfassen würde.
Während die Kommission diese verschiedenen Optionen in Betracht zieht, versucht sie, bestimmte Prinzipien im Auge zu behalten, einschließlich der Notwendigkeit, gleiche Wettbewerbsbedingungen bei der Kohlenstoffbepreisung aufrechtzuerhalten und den Verwaltungsaufwand für die Industrie so gering wie möglich zu halten, sagte sie.
Martin Prokosch, Vizepräsident und Leiter von ZeroLab bei dem Hochseeschifffahrtsunternehmen Torvald Klaveness, sagte, dass die Industrie bereits jetzt mit den Herausforderungen der Dekarbonisierung konfrontiert sei und diese mit der Zeit wahrscheinlich noch zunehmen würden.
"Das EU ETS ist ein guter Anfang und viel besser als nichts", sagte er während des IETA-Webinars.
"Der Markt allein wird nicht in der Lage sein, eine wirtschaftlich tragfähige kohlenstoffarme Schifffahrt zu schaffen, und deshalb brauchen wir einen regulatorischen Rahmen für Kohlenstoffemissionen", sagte er.
ZeroLab ist die Spezialeinheit des Unternehmens, die sich mit der Identifizierung und Kommerzialisierung neuer Geschäftsmöglichkeiten im Zusammenhang mit der Dekarbonisierung der Lieferketten in der Schifffahrt beschäftigt.
"Wir haben einige Ansichten darüber, wie die Schifffahrt integriert werden kann. Eine davon ist, dass die Kohlenstoffpreise ausreichend hoch und stabil sein müssen. Als Unternehmen sind wir der Meinung, dass es nicht direkt an das bestehende System [EU ETS] gekoppelt werden kann, weil man einen Preis von etwa Eur100/mt braucht", sagte er - etwas mehr als das Doppelte des aktuellen EU-Kohlenstoffpreises von etwa Eur48/mt.
"Wenn wir etwas von der International Maritime Organization über einen globalen Kohlenstoffpreis sehen würden, hätten wir eine andere Meinung. Aber im Moment sehen wir so etwas nicht", sagte er.
"Wir brauchen einen sinnvollen Kohlenstoffpreis, weil wir bis 2035 eine Dekarbonisierung brauchen. Ein globales System wäre besser, aber ein regionales EU-System ist besser als gar kein System", sagte Prokosch.
"Die Schifffahrt ist als Transportmittel so effizient, dass die Unternehmen dies auch bei einem sehr hohen Kohlenstoffpreis tun werden", sagte er.
Auf längere Sicht wird Ammoniak als potenzieller Kandidat für einen zukünftigen kohlenstoffarmen Treibstoff für große Schiffe gesehen, sagte er.
"Unternehmen, die dies in den nächsten fünf Jahren tun, müssen Anreize erhalten, um diese Investitionen in eine teurere Technologie zu tätigen", sagte er und merkte an, dass einige Schätzungen Ammoniak mit dem dreifachen Preis von konventionellem Schweröl beziffern.
Im April schlossen sich sechs Schifffahrtsunternehmen zusammen, um eine Machbarkeitsstudie zum Aufbau einer Lieferkette für die Bereitstellung von umweltfreundlichem Ammoniak für das Schiff-zu-Schiff-Bunkern in Singapur, dem größten Bunkerhafen der Welt, durchzuführen, so ein Sonderbericht von S&P Global Platts über Schifffahrt und Emissionsvorschriften, der am 20. April veröffentlicht wurde.
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