Die Klimaritter, eine antikapitalistische Revolte

Der Offenbarungseid des Dieter Zetsche

Der Diesel-Skandal hat Daimler inzwischen voll miterfasst. Allerdings nicht, weil Volkswagen die sauberen Stuttgarter irgendwie zu Unrecht mit in den Dreck zieht.

Vielmehr wird nun öffentlich, dass Zetsche seinen Konzern dort höchstpersönlich hineinmanövriert hat. Das wurde gestern endgültig klar: Der Autobauer verkündete, er werde drei Millionen Fahrzeuge wegen unzureichender Diesel-Abgasreinigung in die Werkstätten zurückrufen. Zu groß wurde offenbar der Druck von Politikern, Juristen und Umweltschützern.

Zetsches Überheblichkeit fällt ihm nun auf die Füße

Für Zetsche ist der Rückruf ein Offenbarungseid. Er gesteht ein, dass die Abgas-Tricksereien seines Konzerns so nicht haltbar sind. Dass die Presse-Abteilung des Konzerns von einem "umfassenden Zukunftsplan für Diesel-Antriebe" schwadroniert, verschlimmert die Sache nur.

Denn ohnehin ist jedem in Auto-Deutschland nun endgültig klar: Die Mercedes-Dieselmotoren sind genauso schlecht konstruiert wie die von Volkswagen. Ob sich die Ingenieure und Manager ebenfalls gegen den Gesetzgeber, Kunden und Bevölkerung verschworen haben oder einfach nur versagten, muss nach der Razzia vom Mai juristisch geklärt werden.

Starker Tobak vom Manager Magazin, das sich damit nahtlos in die Riege der ahnungslosen Haudraufs einreiht. Zum hundertsten Mal: Die Typzulassung sieht einen Testzyklus vor, der bestanden werden muss. Ebenso sieht die EU-Regelung vor, dass die Abgasreinigung in bestimmten Zuständen zum Schutz des Motors abgeschaltet werden darf. Explizit nutzen die Hersteller diese Ausnahme vor allem bei tieferen Temperaturen. Bei den Daimler Motoren soll das ab 10 Grad der Fall sein. Es gibt andere, die bereits weit drüber abschalten. Auf gar keinen Fall ist daraus automatisch abzulesen, dass die Daimler-Motoren eine unzulässige Abschalteinrichtung besitzen. Ich bezweifle mit 99,99%iger Sicherheit, dass auch nur 1 Journalist bzw. die Staatsanwaltschaft ansatzweise dazu in der Lage wären, die technische Basis dieser Schwelle ohne Fachexpertise zu prüfen und zu beurteilen. Insofern ist die Vorverurteilung absolut unangebracht.

Ebenso die unqualifizierte Spekulation über Fehlkonstruktion, Versagen oder Verschwörung ist eine Frechheit. Zunächst einmal muss der Nachweis einer Abschalteinrichtung her. Der dürfte sehr schwierig werden.

Dann sollte man wissen, dass es hier in keinster Weise um die Klärung einer Fehlkonstruktion oder eines Versagens geht, sondern um den Spagat zwischen Kundennutzen, Kosten und Erfüllung der rechtlichen Voraussetzungen. Bei der Kaugummiregelung ist die Bandbreite der Lösungen am Markt riesig, die Unschärfe der Regelung provoziert das. Um das Eingeständnis einer etwas laxeren Auslegung der Vorlage im Rahmen eines Rechtsstreits zu vermeiden, hat sich Daimler wahrscheinlich entschieden, den damit verbundenen potenziellen Imageschaden, verursacht durch die ahnungslosen Krawallschreiberlinge in den Schreibstuben, durch eine freiwillige Serviceaktion zu umgehen.

Es geht also nicht darum, unter Druck wegen rechtlich unzureichender Abgasreinigung nachzurüsten, sondern darum, den haltlosen Angriff aufs Image durch eine relativ einfache Maßnahme zu umgehen. Alleine die Tatsache, dass diese Änderung softwaremäßig möglich ist, zeigt schon, dass damals keine bösartige Absicht dahinterstand, sonst hätte man sie ja bereits implementiert. Es sind also neue Erkenntnisse, die tatsächlich eine Verbesserung bringen oder eben eine andere Gewichtung von Parametern mit dem Vorrang für Grenzwerte und Nachteil im Kundennutzung. Eben so, wie es Daimler auch formuliert.

CO2-Ziel für Neuwagen ist nicht zu halten

Der Feldzug gegen den Dieselmotor zeigt Folgen: Die Verkaufszahlen sinken, das treibt den Kohlendioxidausstoß durch die herkömmlichen Motoren hoch. Damit drohen den Autoherstellern Milliardenstrafen. Einer kommt nun aus der Deckung.

Dabei gilt es in der Branche längst als offenes Geheimnis, dass die politische CO2-Vorgabe ohne genügend Dieselautos verfehlt wird. Nun ist das erste Schwergewicht der Industrie aus der Deckung gekommen. ?Es stellt sich die Frage, wie und ob die Ziele erreichbar sind?, sagte der Daimler-Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche der Frankfurter Allgemeinen Zeitung.

Jedes Gramm über dem Ziel kostet von 2020 an 95 Euro ? je verkauftem Auto. Jeder Hersteller hat dabei für seine Flotte ein individuelles Ziel, damit im Durchschnitt 95 Gramm erreicht werden. An der Vorgabe selbst will die Kommission zwar nicht rütteln. ?Das Ziel steht im Gesetz, Punkt?, heißt es knapp. Tatsächlich wäre es wohl illusorisch, die Vorgabe zu verändern. Schließlich müsste dazu auch das Europaparlament zustimmen, dem schon die aktuellen, im Gesetzgebungsprozess stark abgeschwächten Ziele nicht weit genug gingen.

Ein ?Schlupfloch? aber könnte es noch geben. Denn wie bei den Stickoxid-Grenzwerten wird auch für die Kohlendioxid-Grenzwerte ein neues Testverfahren eingeführt. Das 95-Gramm-Ziel muss entsprechend angepasst werden. Dort gäbe es zumindest etwas Spielraum.

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/...icht-zu-halten-15106856.html

Ja, richtig gelesen! Nach der Farce um das NOX-Testverfahren beim Dieselskandal will man dieselbe Taktik auch beim CO2 anwenden. D.h. das Ziel ist technisch nicht erreichbar, also wird der Testzyklus so heruntergeregelt, dass es erreichbar wird. Am Ende wundert man sich wieder, warum die Grenzwerte in der Praxis nicht erreicht werden und jeder beklagt sich, warum die Hersteller keine Strafzahlungen leisten müssen.

Mir ist es ja egal, meinetwegen kann man soviel CO2 in die Atmosphäre pusten, wie man will. Aber eine Politik/Behörde, die auf Werten besteht, um sich in der vorgeblichen, umweltpolitischen Signalwirkung zu sonnen und gleichzeitig die Gesetzgebung so gestaltet, dass der tatsächliche Effekt ausbleibt, um am Ende die Schuld an der realen "Misere" der bösen Industrie in die Schuhe zu schieben, hat ihre Legitimation verloren. Ich hoffe, dass die Hersteller dieses abgekartete Spiel nicht noch einmal mitmachen.

Wir sind eine bemitleidenswerte Spezies. Seit Jahrzehnten rackern wir uns ab, jegliche Gifte aus unserem Leben zu bannen. Aber kaum hat man den Wald gerettet und das Schwefeldioxid im Griff, kommt ein Ozonloch in der Antarktis um die Ecke und versaut uns die Weltenretterparty. Ging's mit dem SO2 noch halbwegs national zu - komischerweise ist hauptsächlich der deutsche Wald gestorben - wurde es mit dem Ozonloch und den FCKW richtig global. Aber auch dieses Problem wurde gewuppt, in Null komma nix sogar, weil sonst wäre ja die halbe Menschheit an Hautkrebs eingegangen. Der Ozonlochsekt war schon im Kühlschrank, aber noch bevor die ersten Korken knallen konnten, stand das Co2 auf der Matte.

So wie der Intellekt den Menschen phönixgleich aus der Asche des Animalischen hob, schien er ihn über sein Werk wieder genau dahin zurückzuwerfen. Die Frage war nur, ob zu Asche oder Tier, sprich Faulenzen oder am Rad drehen. Wie es sich für ein ängstliches Herdentier geziemt, haben wir uns für das Rad entschieden und daran ganz gewaltig gedreht. Aber es half nichts, das CO2 wollte ums Verrecken nicht weichen. Also musste man noch fester am Rad drehen und die restlichen Faulenzer nachdrücklich bitten, doch mitzudrehen. Die haben das dann auch irgendwann versprochen, wobei die größten Faulenzer die Finger gekreuzt hielten. Egal, ein Ziel war da und irgendwie würde man's schon schaukeln, auch wenn's rechnerisch gar nicht ging. 

Aber dann spielte die Welt verrückt. Konnten wir bisher noch alle Probleme lösen, bevor das nächste an die Tür klopfte, erwischte uns das NOx auf dem linken Fuß. Wir hatten gerade erst so richtig angefangen, uns und die Welt vor dem sicheren Flammentod zu retten, da pirscht sich das Stickoxid an, um uns hinterrücks die Luft abzudrehen, noch bevor der globale Rettungsring ausgeworfen war. Und wieder war der Teufel auf vier Rädern unterwegs und wieder schien er es auf Germania abgesehen zu haben. 

Wie konnte das gerade bei uns, im Land der Vorschriften und Obrigkeitsstrammen, geschehen? Erst 1998 hatte unser oberster Giftwächter, das Umweltbundesamt, die Schaffeschaffehäuslebauegrenze für NOx auf 9.000 microgramm festgesetzt, um in 2009 nochmal mit 950 microgramm nachzulegen. Und plötzlich kommt das Weltgesundheitsamt und die EU in 2010 mit 40 microgramm auf der Straße um die Ecke. Wem soll man denn da noch glauben? Der Schweißer fällt 1998 bei 9000 microgramm 2009 bei 950 microgramm tot um und der Stuttgarter Passant in 2010 schon bei 40 microgramm. Bei der Geschwindigkeit der Grenzwertabsenkungen sind wir 2020 alle tot. Da kann man wohl nix machen. Aber fies ist das schon. Hätte uns das einer vor 1.000.000 Jahren gesagt, wären wir lieber Affen geblieben. War doch gar nicht so schlecht auf den Bäumen und CO2 oder NOx gab's da sicher auch nicht. 

Professor Reinhart von der École polytechnique féderale de Lausanne hat den Treibhauseffekt von Co2 neu durchgerechnet. 

Das Interessante an dieser Studie ist, dass Reinhart kein Klimawissenschaftler, sondern Physiker im Bereich Optoelectronics ist. Dort beschäftigt er sich unter anderem mit Co2 Lasern und kennt deshalb die Strahlungseigenschaften der jeweiligen Medien mindestens so gut wie ein Klimawissenschaftler. 

Reinhart hat in seiner Studie die Wahrscheinlichkeit der Reemission von Photonen untersucht. Da die Zeit zwischen Absorption und Reemission rel. lange ist, verliert der Großteil der Co2 Moleküle seine Energie durch Kollision mit anderen Molekülen in der Atmosphäre. Das ist ein bekanntes Skeptikerargument. Reinhart untersucht aber nicht nur die stärkste Wellenlänge von Co2 (15 micrometer) sondern auch die restlichen Bänder des Infrarotbereiches. Obwohl einzeln schwach ausgeprägt trägt deren Summe deutlich zum Strahlungsefekt bei, womit er ein weiteres Skeptikerargument entkräftet. 

In Summe kommt er damit auf eine maximale (!) Sensitivität von 0,24 Grad pro Co2 Verdopplung ohne Feedbacks. Er liegt damit bei unter einem Viertel des derzeit meist verwendeten Faustwerts von 1,16 Grad. Auf die aktuelle Situation angewandt bedeutete dies, dass von der Temperaturerhöhung von ca. 1 Grad nur 0,1 bis 0,2 Grad auf das Co2 Konto gingen. Für mich allemal realistischer als die haltlose AGW Behautung von 100% und mehr. 

Der Klimawandelreligion wäre, sollte diese Rechnung korrekt sein, der physikalische Boden entzogen. Aber um den hat man sich eh nie groß gekümmert. 

In #778 ist das nur satirisch zum Ausdruck gebracht, aber es stimmt tatsächlich. Der offizielle MAK Wert (max. Arbeitsplatzkonzentration) liegt derzeit bei 950 microgramm pro m^^3. 1998 war er sogar fast 10 mal so groß. Links siehe oben.

Heute will man die Außenluft, die natürlich sauberer sein soll, auf 40 microgramm beschränken und schafft es sogar im Mittel (siehe Grafik). Nur an extrem befahrenen Straßen überschreitet man diese vollkommen willkürlich gezogene Grenze. Auch hier sei noch einmal an den alten (vor 2010 gültigen) Grenzwert von 200 microgramm erinnert, der locker überall erfüllt wird.

Es gibt sogar noch Medien, die diese Treibjagd der Ideologen in den Amtssruben erkennen und kritisieren. Leider ist das eine einzige rühmliche Ausnahme.

http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/..._id_7378545.html

"Ein führender Toxikologe wie Professor Helmut Greim von der Technischen Universität München bestreitet sogar die wissenschaftliche Basis der festgelegten Grenzwerte von 40 µg NOim Freien. Greim war von 1992 bis 2007 Vorsitzender der MAK-Kommission, die Luftwerte am Arbeitsplatz bewertet. Aus Sicht des erfahrenen Giftkundlers hätten Epidemiologen der Weltgesundheitsorganisation WHO diese niedrigen Werte nur errechnet und festgelegt. Aber diese seien nicht plausibel. Das habe er als Experte bei der Bundestagsanhörung bereits am 8. September 2016 deutlich gesagt.
?Die in der Umwelt, auch an dicht befahrenen Straßen gemessenen NO2-Konzentrationen sind erheblich niedriger als die Arbeitsplatzgrenzwerte,? argumentiert Greim. Es sei daher nicht plausibel, dass Überschreitungen der Grenzwerte im Freien automatisch mit Gesundheitsschäden verbunden sind...
Laut Umweltbundesamt sei die NO2-Gesamtbelastung zwischen 1990 und 2014 von 3 Millionen Tonnen auf ungefähr 1,3 Millionen Tonnen um nahezu 60 Prozent zurückgegangen, betont Greim in seiner Stellungnahme für den Bundestag. Insgesamt sei also die Stickstoffdioxid-Belastung deutscher Städte in den letzten 25 Jahren deutlich gesunken. Nur an einzelnen Messstellen direkt an Straßen würden sie gelegentlich überschritten. Für Passanten entstehe anders als am Arbeitsplatz mit erlaubten 950 Mikrogramm nur eine Kurzeitbelastung...
Daher mahnt auch der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie Matthias Wissmann zur Vernunft. ?Die Schwarz-Weiß-Malerei, die sich in Teilen von Öffentlichkeit und Politik derzeit findet, ist eher ein Zerrbild als Abbild?, kritisiert der Automann die Dieselhysterie. Mit welchen Methoden dabei gearbeitet wird, musste Toxikologe und Grenzwertkritiker Greim nach seiner Anhörung selbst erleben. In einer Kurzfassung des Bundestages steht heute noch: Er zweifele nicht an den festgelegten Grenzwerten ? das Gegenteil ist der Fall!"

Mir blutet zwar das Herz, den Spiegelschreiberlingen für ihren Propagandaterror auch noch Geld in den Hintern zu schieben, aber ich werde mir wohl die aktuelle Spiegel-Ausgabe, die für soviel "Furore" sorgt, kaufen müssen, um die Vorwürfe zu beurteilen. Bisher kann ich leider nur vermuten, was da läuft.

Den BUND mit seinem Aufruf zum Verkaufsverbot würde ich an Stelle der Hersteller, unabhängig von der Substanz der Vorwürfe, sofort verklagen.

Im gestrigen Beitrag "Was den Autokonzernen jetzt droht" behauptet der Spiegel:

Der spektakulärste Fall: Die Konzerne haben sich über die Technik zur Abgasreinigung ihrer Dieselfahrzeuge abgestimmt und damit die Basis für den Dieselskandal gelegt. Auf Treffen berieten sie darüber, wie groß die Tanks für AdBlue sein sollten - ein Harnstoffgemisch, mit dessen Hilfe Stickoxide in die harmlosen Bestandteile Wasser und Stickstoff aufgespalten werden. Große Tanks wären teurer gewesen. Also verständigten sich die Autohersteller auf kleine Tanks. Die darin enthaltene Menge AdBlue reichte aber irgendwann nicht mehr aus, um die Abgase ausreichend zu reinigen - es half nur noch Tricksen.

Ich will meiner Analyse der "Enthüllung" nicht vorgreifen, aber wenn das tatsächlich der spektakulärste Fall der "Enthüllung" ist, dann dürfte das die größte Ente nach den Hitlertagebüchern werden. Die Vorstände hätten sich also wegen 2 Euro Fuffzig für ein 40.000 ? Auto auf kleine Tanks geeinigt. Eine blödere Begründung fällt einem wohl nicht mehr ein.

Die Realität sieht vermutlich so aus: Die Tankkosten sind vollkommen sekundär, der Behälter selbst ist ein Blasformteil im einstelligen Eurobereich. Seine Kosten sind vollkommen zu vernachlässigen. Viel wichtiger für die Hersteller ist, wie sie einen größeren Tank im Auto unterbekommen und vor allem, was man dem Kunden bzgl. Komforteinbußen und potenzieller Fahrzeugschädigung zumuten wolle.

Bevor die SCR Technik bzw. das Adblue auf den Markt kam (zum sehr kleinen Teil schon bei Euro 5, flächendeckend bei Euro 6 in 2013/2014) , war es für die meisten Hersteller klar, dass man die Adbluebetankung den Kunden nicht zumuten wollte und sollte, denn der Harnstoff greift Kunststoffleitungen an oder hinterlässt beim Verschütten unangenehme weiße Spuren auf der Teppichauskleidung oder Kunststoffverkleidungen des Kofferraums, wo sich der Einfüllstutzen manchmal befindet. Außerdem kann das Auto mit leerem Adbluetank den Typprüfzyklus nicht mehr erfüllen und ist somit nicht mehr zulassungsfähig. Eine Kundenbetankung ist also mit einigen Risiken verbunden.

Die bevorzugte Lösung der Hersteller (vor allem mit Blick auf die klagefreudigen komfortorientierten Amerikaner) war deshalb anfangs, die Adbluebetankung während des Services in der Werkstatt durch Spezialbetankung zu machen. Das bedeutete aber, dass eine Betankung für bis zu 30.000 km hätte halten müssen. Das sind mittlerweile die Serviceintervalle und natürlich ist das auch ein Verkaufsargument. Um die Abgaswerte in der Realität(!) über 30.000 km zu erfüllen, wäre nach meiner Schätzung ca. ein 50L Adbluetank erforderlich gewesen. Soviel Volumen hat kein europäisches Auto einfach so übrig, da ist in der Regel jeder cm³ für alle Ausstattungs- und Motorvarianten ausgenutzt. Außerdem erhöht dieses zusätzliche Gewicht den Kraftstoffverbrauch. Und last but not least, beim übermäßigen Einspritzen von Adblue kann der Katalysator eventuell überschüssiges Ammoniak nicht mehr abbauen. Wenn Ammoniak ins Freie gelangt, verbreitet es einen beißenden, unagenehmen Geruch und Ammoniak ist tatsächlich ein Gift!

Also musste ein Kompromiss gefunden werden. Eine Regelgrenze unterhalb der Ammoniakemissionsgefahr sowie ein kleinerer Tank könnte so ein Kompromiss gewesen sein. Ein kleinerer Tank, z.B. ca. 10L, so wie sie derzeit häufig am Markt sind, bedeutete aber automatisch, dass das Betanken den Kunden überlassen werden musste. Während der Entwicklung dieser Technik gab es aber noch keine Infrastruktur zur Adbluebetankung. Weder waren geeignete Zapfsäulen an den Tankstellen verfügbar, noch gab es genormte Kanister, die hier eingesetzt werden könnten.

Es ist vollkommen klar, dass sich die Hersteller über die Schnittstelle zum Kunden unterhalten. Dass dabei nicht nur der Einfüllstutzen oder die Entlüftung sondern auch die Tankgröße zum Gespräch wurde, ist logisch und zunächst einmal vollkommen belanglos.

Was ich mir zusätzlich vorstellen könnte, und was eventuell brisant werden könnte: Bei einer rechtlich nicht notwendigen, aber realitätsnahen Erfüllung des NOx Grenzwertes hätte der Kunde mit einem 10L Adbluetank vielleicht alle 5.000 km Adblue nachfüllen müssen. Bei Vielfahrern, die speziell zur Dieselklientel zählen, hätte das einen Nachfüllvorgnag / Monat mit entspr. hohem Risiko der Schädigung des Fahrzeugs bedeutet.

Es stellte sich also die Frage: Soll man dem Kunden diese unangenehme Nachfüllung mit den entspr. Risiken zumuten oder soll man die rechtlichen Lücken der Vorschrift nutzen, um das Intervall zu vergrößern? Legt man jetzt noch die Lächerlichkeit der NOx Grenzwerte in die Waagschale, wäre, sollte diese Thematik tatsächlich diskutiert worden sein, die Entscheidung für eine Ausnutzung der rechtlichen Schlupflöcher vermutlich klar. M.E. wäre sie, wenn denn so getroffen, auch vollkommen richtig gewesen. Ein Kartell, v.a. zur Verschwörung gegen den Kunden, sehe ich hier weit und breit nicht. Im Gegenteil, diese potenzielle Absprache wäre, wenn sie denn überhaupt stattgefunden hat, definitiv im Sinne der Kunden geschehen und vermutlich immer noch innerhalb der gesetzlichen Vorgaben.

Um die Haltlosigkeit der Spiegelbehauptung zu unterstreichen, stelle man sich die Frage einmal anders herum: Welchen Vorteil hätten die Hersteller, wenn sie pro Tank 2,50 ? sparen würden? Da alle diese Einsparnis hätten, wäre keinem geholfen. Oder noch einmal anders herum: Hätten sie sich aus welchen Gründen auch immer in Absprache für einen größeren Tank entschieden, wären diese 2,50 ? in die Kalkulation mit eingeflossen und das hätte die Autos um 5 ? durch die Bank teurer gemacht. Ist das wirklich ein Anreiz für eine Absprache? Wenn es da um Kosten ging, dann eher um die astronomischen Investitionen, die eine Anpassung der Karosserieen auf die größeren Tanks verschlungen hätte. Das sind dann aber keine Absprachen, um den Wettbewerb zu umgehen, sondern um das einheitliche Vorgehen im Spagat zwischen Recht, Kundennutzen und Investitionen zu besprechen. Ist das ein Kartell? Ich vermisse den Geschädigten.

Aber ich gehöre wahrscheinlich einer zahlenmäßig vernachlässigbaren Minderheit an, die über Gesundheitsrisiken von NOx, Entwicklungsrestriktionen im Automobilbau und die Bedeutung der EU-Abgasvorschriften halbwegs aufgeklärt ist. Wobei ich bzgl. NOx und den epidemiologischen Studien dazu selbst erst vor ca. einem halben Jahr von einem Mediziner belehrt wurde. Die in #780 geschilderten Grenzwerte und die Aussagen des Toxikologen Greim dazu sind quasi die Bestätigung.

Was ich bisher in den Medien gelesen habe, ist überwiegend eine Ansammlung wirrer und haltloser Vorwürfe, emotional vorgetragen von ahnungslosen, aber auf Krawall gebürsteten Schreibtischtätern, die sich den Takt nicht von objektiver Analyse, sondern von Umweltextremisten vorgeben lassen. Letztere betreiben, nicht selten von Staats- oder EU-Geldern finanziert, eine ideologische Hetzjagd gegen ihren politischen Gegner. Der ein oder andere Aktivist, der sich heute mit Schaum vorm Mund und öffentlichkeitswirksam für das angebliche Überleben der Menscheit einsetzt, wäre vor noch nicht allzu langer Zeit mit seinen politischen Idealen Kunde beim Verfassungsschutz gewesen. So ändern sich die Zeiten. Und ob die fragwürdige Methode der Bereicherung durch Erpressung von Firmen wegen Bagatellverstößen, wie es die DUH tut, moralisch gefestigter als eine pragmatische Handhabung des Richtlinienwildwuchses durch betroffene Unternehmen ist, darf ernsthaft bezweifelt werden.

"Die darin enthaltene Menge AdBlue reichte aber irgendwann nicht mehr aus, um die Abgase ausreichend zu reinigen - es half nur noch Tricksen."

Dasselbe gilt für den Dieseltank:

"Die darin enthaltene Menge Kraftstoff reichte irgendwann nicht mehr aus, um weiteren Vortrieb zu gewährleisten - es half nur noch Tricksen"

Bitte um Mitteilung, welcher Trick hier hilft ;)
 

Zur aktuellen Titelstory "Das Auto-Syndikat"

Der Artikel strotzt nur so vor Unkenntnis in der Automobilentwicklung und Vorverurteilungen, und das obwohl der Spiegel nach eigenen Aussagen seinen Automobilfachmann mit jahrelanger Erfahrung in der Branche dazu abgestellt hatte. Er kommt deshalb auch immer wieder zum falschen Schluss und sehr wahrscheinlich zu haltlosen Anschuldigungen. Der Spiegel klagt laufend über das Ausmaß der Absprachen und dass ihm nicht bewusst war, dass es firmenübergreifende gleiche Standards gibt. Seit wann bitte bedeutet Unwissen von Außenstehenden ein Vergehen eines Insiders?

Der laut Spiegel "spektakulärste" Fall ist m.E. auch nicht der Teil über die Diesel Abgasreinigung, der, wie sich nach den Spiegelschilderungen herausstellt, in etwa so ablief, wie ich es oben (#782) vermutet hatte. Kartellrelevant sind für mich auch nicht die aufgelisteten Technikabsprachen, v.a. die bzgl. der Cabrioverdecke, die für der Spiegel zum Sinnbild des Kartellbetrugs kürt. Diese harmlosen Abstimmungen - in diesem Fall die freiwillige Begrenzung auf eine max. Fahrgeschwindigkeit beim Verdeckschließen aus Sicherheitsgründen - kann man vermutlich alle unter dem Thema Standardisierung von Anforderungen abheften. Speziell die Geschichte mit den Cabrioverdecken, die für den Spiegel die Wettbewerbsverzerrung beweist, ist für mich das genaue Gegenteil. Hier stellen sich die Produzenten ihrer Verantwortung und begrenzen das Risiko aus eigenem Antrieb, ohne dass ein Gesetz erforderlich wäre. Dem Spiegel ist es offensichtlich lieber, dass sich die Hersteller bei der Maximalgeschwindigkeit für Verdecke auf 200 km/h hochschaukeln, bis ein schwerer Unfall passiert, eine Familie ausgelöscht wird und der Gesetzgeber einschreiten muss. Nein, hier wurde kein Kunde getäuscht oder benachteiligt, sondern verantwortungsvoll unnötige Risiken vermieden.

Diese Absprachen machen auch aus Kostensicht absolut Sinn. Statt 5 verschiedene Anforderungen bzgl. eines Merkmals zu bekommen, richtet man die Entwicklung auf eine aus und konzentriert sich anschließend auf die wesentliche Funktion, die immer noch herstellerspezifisch geregelt ist. Der Wettbewerb der Ideen wird dadurch nicht eingeschränkt. Es sei auch angemerkt, dass jede dieser Firmen über kilometerdicke firmenspezifische Spezifikationen verfügt, die alle Mindestanforderungen an Materialien/Komponenten/Systeme detailliert regeln. Da unterscheiden sich die Hersteller nach wie vor. Außenstehenden, wie auch offensichtlich dem Spiegelfachmann, ist die Taylorisierung in der Automobilentwicklung gar nicht bewusst. Ein Gesamtsystem wird spezifikatorisch zig-mal in Teil- Sub- und Kleinstsysteme sowie Komponenten zerlegt, die von den Lieferanten lastenheftgemäß entwickelt und vom zuständigen Entwickler beim Hersteller begleitet werden. Ohne Standardisierung von Anforderungen wäre dieser Prozess bei der Proliferation der Varianten und den von Lieferanten angestoßenen Neuentwicklungen gar nicht möglich. Genau darum geht es. Bei inerhalb eines Marktsegments irrelevanten Merkmalen von neuen und ungeregelten alten Systemen einen gemeinsamen Nenner zu finden, um Kosten zusparen und Qualität zu gewährleisten. Natürlich wollte man sich wahrscheinlich mit diesen Standards auch von den restlichen Massenherstellern absetzen. Deshalb konnte man auch nicht den VDA oder andere Gremien nutzen.

Der Traum des Spiegelredakteurs, sich als Premiumhersteller gerade bei den Abgaswerten hervorzutun, ist ein feuchter. Die Realität sieht so aus, dass rechtliche Anforderungen ziemlich digital gehandhabt werden. Nicht die Übererfüllung zählt hier, sondern die Erfüllung der Mindestanforderung, um den Sticker zu bekommen, und die Mindestanforderung beim Nox ist nun mal lasch geregelt. Nur das zählt für ein Unternehmen am Ende, ob das der Schreiberzunft gefällt oder nicht. Das ist keine "Jetzt-nehmen-wir-uns-alle-an-den-Händen-und-singen-Kumbaya-Gaja-­Kumbaya-Veranstaltung", es geht um Rechtssicherheit und Profit. Selbstverständlich wird die Grenze im Wettbewerb ausgereizt und manchmal (wie bei VW in den USA) auch mal überschritten. Dann gibt's eben ne Strafe und Schwamm drüber. Das Ausreizen der Grenze aber wegen falscher Sachverhaltseinordnung als mit "Tricksen" verschleierten Betrug hinzustellen, ist eine ideologisch motivierte Irreführung des Lesers durch Medien und Politik. Die Industrie ist hier nicht Täter sondern Opfer.

Außerdem sei auch an dieser Stelle die Frage nach dem Schaden gestellt. Welches technische Feature ist dem Kunden durch diese Absprachen entgangen? Was haben andere außerhalb dieses 5er Clubs auf die Beine gestellt, was diese 5 den Kunden vorenthielten? Und wo hat das zu nachteiligen Kosten für den Kunden geführt? Wo haben diese 5 beim Dieselskandal nachweislich mehr auf dem Kerbholz als der Rest der Industrie? Ich bin gespannt auf diese Antworten vor Gericht, wenn es denn überhaupt soweit kommt.

Was kritisch werden könnte, was aber aufgrund der Ahnungslosigkeit der Spiegelredakteure nur angedeutet und nicht näher belegt ist, sind Absprachen bei der Lieferantenauswahl, die da stattgefunden haben sollen. Das kann ich mir aber fast nicht vorstellen. Die Hersteller achten schon aus Eigennutz darauf, immer mehrere potenzielle Bezugsquellen zu haben. Wer schafft sich schon gerne einen Monopolisten auf der Einkaufsseite? In unserem Segment ist das Kundenportfolio auch auf die Wettbewerber verteilt und die Vergabe ein beinharter Wettbewerb, so dass sich das auch aus meiner zugegeben beschränkten Sicht nicht bestätigt. Sollte es hier tatsächlich Verstöße gegeben haben, müssen sie natürlich geahndet werden, ob nun kartellrechtlich relevant oder nicht.

Das Autorenteam schwadroniert von Milliardenschweren Strafzahlungen, die den 5 Automobilherstellern wegen ihres unterstellten Kartells drohen sollen und verweist auf die LKW-Kartellstrafe in Höhe von 2,9 Milliarden Euro. Nur leider gibt es bisher 2 ganz entscheidende Unterschiede zwischen den beiden Sachverhalten. Erstens gab es bei den schweren Jungs definitiv Preisabsprachen und zweitens waren dort alle Hersteller (bis auf Scania, das eine Sonderrolle mit den sowieso höchsten Preisen am Markt einnimmt) dabei. In diesem Fall ist bisher mit keinem Wort von Preisabsprachen die Rede und es sind auch nur 5 Hersteller, die immer noch im Wettbewerb mit anderen internationalen Herstellern stehen. Dann stellte sich die Frage nach dem Vorsatz. Wäre den beteiligten Unternehmen klar gewesen, dass es hier hauptsächlich um widerrechtliche Belange geht, hätte man diesen Club nicht auf 60 Arbeitskreise und 1.000 Treffen aufgeblasen. Zu vermuten ist daher eher, dass das ein Standardisierungs- und Strategiekreis ohne böse Absichten war, der vielleicht in ein paar Punkten über den rechtlichen Rahmen hinausgeschossen ist. Von einem Kartellskandal ist man damit nach den bisherigen Spiegelschilderungen weit entfernt. Sollten aber im Verlauf der Ermittlungen tatsächlich Preisabsprachen nachgewiesen werden, kann man das ganze Spiegel Pillepalle von den Technikabsprachen vergessen, dann ist es ein Kartell und ein Skandal.

In Summe: Sollte das alles sein, was da im Spiegel kritisiert wird, riecht es stark nach abgestandenem Bier. Da wird vermutlich eine Mücke zum Elefanten aufgeblasen, weil man nicht die leiseste Ahnung hat, von was man eigentlich spricht, aber trotzdem gerne Blut bei der Nr. 1 der Industriezweige sehen möchte. Unterm Strich eine peinliche Offenbarung der Gewissen- und Ahnungslosigkeit im entspr. Spiegelressort.

Im Rahmen der Absprachen unter den 5 Herstellern ist man vermutlich an der ein oder anderen Stelle etwas zu unvorsichtig gewesen und hat evtl. den ein oder anderen Lieferanten benachteiligt, weshalb VW vorsichtshalber schon vor einem Jahr und Daimler, wahrscheinlich wegen der hauseigenen LKW Affäre sensibilisiert, noch deutlich früher einen Hinweis auf eine mögliche Kartellrechtsverletzung einreichte. Nachdem das Thema jahr(e)lang keinen interessierte, stolpert plötzlich ein auf Krawall gebürsteter Spiegeljournalist darüber, riecht in Verbindung mit dem Dieselskandal Lunte und wittert den nächsten großen Superskandal, in dessen Licht er sich sonnen könnte. Von Enthüllung ist da zunächst einmal keine Spur! Eine wahllose Auflistung und falsche Einordnung von Sachverhalten im Rahmen firmenübergreifender Standardisierungstreffen sind noch lange keine Enthüllung eines Kartellskandals. Auch die große Anzahl von Arbeitskreisen und Treffen mag einen einfältigen Schreiberling überraschen, aber im Vergleich zu einer Autoentwicklung ist das Pipi mit etwas Fanta drin. Erstaunlich nur, wie explosiv der Rest der Presse- und Politikmeute darauf anspringt. Die Vorverurteilungen wurden in die digitale Welt geschossen, als hätte man einen Kinderschänderring in der Vorstandsetage aufgedeckt. Selbst die FDP wollte da nicht mit versteckter Kritik zurückhalten. Kein einziges Hühhh weit und breit. Ein Armutszeugnis.

Mich würde viel mehr interessieren, wie die VW-Selbstanzeige von der Kartellbehörde/EU zum Spiegel gelangt ist. Wollte sich da ein Bürokrat/Politiker die Gunst der Schreiberlinge kaufen und lässt die Industrie dafür bezahlen? Oder war das gar ein Erpressungsversuch von der EU, bei den Beschuldigten, vor allem VW, nach der Absage beim Dieselskandal abzukassieren? Das und die Ahnungslosigkeit des Spiegel sind für mich der größere Skandal, zumindest auf Basis dessen, was da veröffentlicht wurde. Der übergeordnete Riesenskandal ist, dass es Umweltextremisten in die Politik und in die Stempelzentralen der Bürokratengilde schaffen, um ihre Ideologie in Grenzwerte zu gießen und ganze Industriezweige vor sich hertreiben können wie bei einer Treibjagd.

Bereits 2014 hat Daimler den Behörden einen potenziellen(!) Verstoß gegen das Kartellrecht gemeldet. Achtung, keine Selbstanzeige! Das war mitten in der Phase, in der das Unternehmen den eigenen LKW-Kartellfall aufarbeitete und die Unternehmenskultur drastisch änderte. Das Kartellrecht sieht explizit eine Kronzeugenregelung nach amerikanischem Vorbild vor. Demnach geht der erste, der einen Verstoß meldet, komplett straffrei aus, der Zweite bekommt nur 50% und der Rest bekommt je nach Geschäftsauswirkung die Strafe. Die Daimlerinformation war also eine Art Selbstschutz, weil der Konzern, sensibilisiert durch das LKW Kartell, eine Wiederholung unter allen Umständen auch nur ansatzweise vermeiden wollte. In Verbindung mit der Tatsache, dass Daimler auch danach, wenn auch in kleinerem Umfang noch an den Treffen teilgenommen hat, belegt quasi die überwiegende Harmlosigkeit des Clubs.

Seit 2014 brütet nun die EU daüber, ob die Absprachen in dem Club überhaupt kartellrelevant sind und kommt 3 Jahre lang ... zu keinem Ergebnis! Selbst im Juli 2016, als VW wahrscheinlich Wind von der Daimlerinformation bekam und wieder ohne Selbstanzeige eine Information über seine Teilnahme an potenziell kartellrechtlich relevanten Absprachen an die Behörde nachreichte, um sich worst case die eventuell 50% Straffreiheit zu sichern, war noch über ein Jahr lang nichts von der EU zu hören. Die Behörde hat also in den 3 Jahren seit dem Daimlerhinweis noch nicht einmal ein Kartellverfahren eröffnet, obwohl 2 Hinweise von Teilnehmern und Tonnen an Material vorhanden waren. Jetzt plötzlich, wo sich der Dieselskandal auf die Premiumhersteller ausweitet und kurz vor den deutschen Wahlen, kommt diese alte Kamelle auf den Tisch. Nach 3 Jahren Desinteresse und ohne jegliche Brisanz mutiert das Thema über Nacht von der Karteileiche zum größten Industrieskandal ever und zur obersten Chefsache. Das soll Zufall sein? 

Ich bin mir relativ sicher, dass da ein politischer Schmuh im Hintergrund läuft. Entweder, um die Hersteller oder die deutsche Politik, die viele EU-Vorhaben (Schuldenvergemeinschaftung, Schuldenerlass für die Problemländer, CO2 Steuer, EU-Reform, etc. [ohne diese Themen bewerten zu wollen]) blockt, zu erpressen, oder um ein politisches Ablenkungsmanöver zu starten. Worst case könnte auch tatsächlich etwas dran sein und jemand hatte 3 Jahre lang die schützende Hand drauf. Wir werden es sehen. Bisher spricht nicht viel für die letzte Alternative.

Das alles sollte man bei all der Aufregung um diesen angeblichen Riesenskandal nicht vergessen, wenn man das Thema bewertet. Der Spiegel dürfte hier nur Handlanger in einem abgekarteten Spiel sein. Von wegen Enthüllung.

PS 1: Ich kann BMW gut verstehen (s. den ersten Link oben)

PS 2: Endlich ein vernünftiger Kommentar in der Presse

Denkste!

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Journalist auf noch tieferem Niveau arbeiten kann als diese Dame hier mit ihrem verschwörungstheoretischen Machwerk "Nichts gesehen, nichts gemerkt".

Es geht los in der Einführung, wo die "Kritker" der Diesel- und Kartellskandale mit ihrem Urteil vom "organisisertem Staatsversagen" zitiert werden. Nun ja, das ist die Gegenposition zur Autoindustrie bzw. zum Verkehrsministerium. Die Äußerung stammt von LobbyControl und der DUH, die mit fragwürdigen Methoden Firmen erpresst. Ob diese Kritker das moralische Nonplusultra sind und ob sie denn mit ihrer Einschätzung sachlich richtig liegen, wird aus gutem Grund nicht erörtert, aber implizit dem Leser mit auf den weiteren holprigen Weg des Artikels gegeben. Wieso eigentlich? Weil NGOs nur die Wahrheit sagen und keine Eigeninteressen haben? Und wieso kommt keiner der Angeschuldigten zu Wort?

Weiter geht's mit einer pauschalen und sachlich falschen Klatsche für die Autoindustrie: "Nur eines ist noch dicker als die Luft in vielen deutschen Innenstädten zurzeit: die Atmosphäre in der Automobilwirtschaft. In den Städten mag sie durch Dieselstaub und Kohlendioxidpartikel verpestet sein ...". Zu der Dame, die sich interessanterweise vornehmlich mit der Wirtschaft beschäftigt, ist bisher anscheinend noch nicht durchgedrungen, dass CO2 ein Gas ist und deshalb nicht in Partikelform vorliegt. Ihr scheint auch nicht bewusst zu sein, dass CO2 kein Gift sondern die chemische Eingangsgröße für die Photosynthese ist, um Sauerstoff zu produzieren. Zitat Wikipedia: "Die oxygene Photosynthese ist der bedeutendste biogeochemische Prozess der Erde und auch einer der ältesten. Sie treibt durch die Bildung organischer Stoffe mittels Sonnenenergiedirekt und indirekt nahezu alle bestehenden Ökosysteme an". Die Charakterisierung "Verpesten" ist damit das genaue Gegenteil der chemischen Wirkungen von CO2. Daran ist auch das Maß der Verdummung unserer Gesellschaft in Bezug auf Klimadebatte und CO2 zu erkennen. Die Verfasserin meint vermutlich die Strahlungseigenschaften von CO2 und deren Temperaturauswirkungen. Aber selbst da sehe ich keinen Zusammenhang mit einer "Verpestung". Aber ich kann die Dame trösten. Diese Bildungslücke ist zum neuen Standard in der heutigen Medienlandschaft geworden.

Danach versteigt sich die bestens informierte Dame in die übliche Verschwörungstheorie, "die Konzerne hätten sich darauf geeinigt, mit welchen Technologien sich allzu strenge Abgasvorschriften umgehen lassen und was zu welchem Preis verbaut wird. Das nämlich wäre illegal. Ein Riesenskandal. ". Dazu habe ich in #782 schon genug geschrieben. Der generelle Denkfehler der ahnungslosen Journalistin und der meisten ihrer Kollegen ist, dass sie der Industrie eine Betrugsabsicht zum eigenen Vorteil unterstellt, wie sie z.B. bei VW und dem eigentlichen Dieselskandal in den USA vorliegt. Das ist in Europa überwiegend nicht der Fall. Die Autokonzerne hätten sich dazu auch nicht großartig absprechen oder verschwören müssen. Denn die Abgasthematik wird seit Jahrzehnten genauso gehandhabt. Umweltministerien und Behörden definieren einen extrem niedrigen Grenzwert, der in der Praxis zumindest anfangs schwer einzuhalten ist, aber durch Nachverhandlungen nur über einen relativ laschen Typprüfungszyklus inkl. einer Abweicherlaubnis nachzuweisen ist. Das war der Politik, den Behörden, Prüfern und Herstellern schon immer bewusst, denn dort hatte man das ja ausgehandelt. Man kann das natürlich einen Kuhhandel nennen, aber man hätte es auch einfacher haben, die Grenzen höher ansetzen und den Typprüfungszyklus samt seiner Ausnahmeregelungen realitätsnah gestalten können. Das Ergebnis wäre dasselbe gewesen, aber die Umweltaktivisten hätten sich dann nicht in niedrigen Grenzwerten sonnen können. So lebte man eben den Kuhhandel und die tatsächlichen Emissionen gingen ja auch Jahr für Jahr und Jahrzehnt für Jahrzehnt nach unten. Im Übrigen müsste man mit der Argumentation der Beleidigten wahrscheinlich 50% der technischen Produkte vom Markt nehmen. Alle Leistungsmerkmale sind immer an Bedingungen geknüpft, die in der Realität fast immer anders sein werden. Ein Elektromotor hat einen deutlich schlechteren Wirkungsgrad als angegeben wird, wenn er heiß läuft oder bei +40°C statt bei +10 °C betrieben wird, ein Solarpanel kommt in der Praxis nur extrem selten auf die angegebene Leistung, trotzdem spricht jeder von einem kW Panel, etc. Diese Realität wird von den Beleidigten komplett ausgeblendet und an die Stelle erlaubter Abweichungen zw. Realität und Prüfstand tritt der gefühlte aber unterstellte Betrugsvorwurf oder wenigstens der der Trickserei. Als dann tatsächlich der VW-Betrug in den USA publik wurde, übertrug man dieses Fehlverhalten ungeprüft und zu Unrecht auf alle Hersteller sowie alle Autos in Europa und war noch beleidigter, als man feststellte, dass der vermeintliche Betrug nicht geahndet werden konnte, weil sowohl die Technik der Autos als auch der rechtliche Rahmen ganz andere sind.

Ich erkläre das so ausführlich, weil es der zentrale Denkfehler ist und alle folgenden falschen Anschuldigungen darauf zurückzuführen sind. Die Autorin spinnt dann die große Verschwörungstheorie, dass jahrelang alle - damit sind Politiker, Ministerien, Behörden, TÜV etc. gemeint - absichtlich bei diesem Riesenbetrug weggesehen hätten. Richtig ist, sie haben tatsächlich nichts getan, weil sie den Hintergrund kannten und es in den allermeisten Fällen sinnlos war, denn die Vorschriften wurden erfüllt. Gekümmert hatte es früher auch keinen, weil man zu Recht nicht hinter jeder Ecke den hinterhältig lauernden Gifttod vermutet hatte. Heute erkennt aber keine postmoderne Geistesgröße einen Widerspruch, wenn der Schweißer oder der Koch frohen Mutes und sich bester Gesundheit erfreuend nach 8 Stunden Schuften unter zulässigen 950 µm/m³ NO2 heimgehen kann, wohingegen der arme Stuttgarter Passant bei theoretisch offiziell nicht mehr zulässigen 41 µg/m³ unverzüglich tot umfällt, obwohl erste Körperreaktionen (leicht erhöhter Atemwiderstand) erst bei 2.900 µg/m³, also dem 70-fachen, messbar sind und statt der worst case LNT Betrachtung die positive Wirkung einer wahrscheinlichen Hormesis gar nicht bedacht wird. Das gleiche Muster wie bei der Verteufelung der Kernenergie.

Dann geht es weiter im Qualitätsartikel mit der großen deutschen Verschwörungstheorie: "In den Dieselskandal waren in Deutschland viele Behörden involviert: das Kraftfahrt-Bundesamt, das dem Verkehrsministerium unterstellt ist; das Wirtschaftsministerium, dem das Kartellamt untersteht; die Technischen Überwachungsvereine, das Umweltministerium sowie das Justizministerium, der Verkehrsausschuss, der parlamentarische Untersuchungsausschuss und schließlich das Umweltbundesamt. Sie alle wollen nichts gewusst und nichts gemerkt haben von den Manipulationen." Zunächst einmal gibt es bisher so gut wie keine nachgewiesenen Fälle von tatsächlichen Manipulationen nach dem VW-USA-Muster (bei den zuletzt bekannt gewordenen paar tausend Audis bin ich mir allerdings nicht ganz sicher). Was es allerdings gibt, ist die weit verbreitete Ausnutzung der rechtlichen Schlupflöcher bis in die extremsten Graubereiche. Wahrscheinlich gibt es sogar Fahrzeuge, die genauso unterwegs sind wie die VW Diesel in den USA, aber sie dürften mit großem Abstand die Ausnahme darstellen. Die derzeit laufenden freiwilligen Umrüstungen haben meist das Ziel, das Gap zwischen Prüfstand und Realität zu verkleinern. Glaubt diese Dame allen Ernstes, dass ein tatsächlicher, flächendeckender Großbetrug, von dem so viele Beteiligte in Politik, Behörden und Industrie wissen und wo zudem ein Teil der Beteiligten ganz andere Interessen hat, als Handlanger einer theoretisch betrügerischen Autoindustrie zu werden, über Jahrzehnte hinweg auch nur ansatzweise möglich wäre? Bei so einem Verdacht muss man schon mit einem erheblichen Realitätsverlust gesegnet sein. Und selbst wenn es diese "Verschwörung" gäbe, stellte sich dem Pragmatiker die Frage nach dem Schaden. Ob wir nun im Schnitt 20 µg oder 18 µg NOx bzw. am Stuttgarter Neckartor 85 µg statt 89 µg in der Luft haben, ist sowas von Schnuppe. Dieser Frage wird aber mit keiner Silbe nachgegangen. Das würde ich mir aber als potenziell Betroffener so eines großen Betrugs als Minimum der Aufklärung von einem Journalisten erwarten. Mit welchen gesundheitlichen Einschränkungen und Risiken muss ich denn nun leben? Hätte der angebliche "Betrug" tatsächlich aber gar keine Auswirkungen, würde mich eher interessieren, wie es zu den sinnlosen Grenzwerten und den unnötigen Kosten, die ich als Verbraucher dadurch trage, kam und ich wäre sogar den Konzernen dankbar, dass sie nur das Minimum zur Erfüllung der sinnlosen Vorschriften gemacht haben.

Weiter geht's mit der Feststellung: "Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) wiesen seit Jahren darauf hin, dass die Abgaswerte von zugelassenen Fahrzeugen fehlerhaft seien." Aha, "fehlerhaft". Was soll das heißen? Dass der Wert falsch gemessen wurde? Dass er falsch aufgeschrieben oder mitgeteilt wurde? Ich sehe keine Fehler. Gemeint ist wohl wieder der Unterschied zwischen Prüfstand und Praxis. Dazu ist bereits alles gesagt, aber alleine die Bezeichnung ?fehlerhafte Abgaswerte? legt den Verdacht nahe, dass der Sachverhalt von der Autorin und der zuständigen Redaktion noch nicht einmal im Ansatz begriffen wird.

Danach beklagt sich die Dame bitter über den Einfluss der bösen deutschen Autolobby in Brüssel und zählt penibel deren 112 Mitarbeiter in Brüssel auf. Dass diese in Brüssel einer Übermacht aus 36 Umweltverbänden und NGOs gegenüberstehen, deren Top 10 alleine schon 150 Mitarbeiter beschäftigen, bleibt unerwähnt. Die unzähligen Vertreter der Erneuerbaren und der Energieversorger, die mit der Elektromobilität ebenso gegensätzliche Interessen vertreten, sind da noch gar nicht mit eingerechnet. Brüssel erinnert wohl eher an ein spezielles grünes Etablissement als an einen Regierungsapparat. Es gibt auch von der Autoindustrie unabhängige Stimmen, die das Gegenteil der Autorin behaupten, nämlich, dass rund um die EU eine Antiautolobby das Sagen hat. 

Zum Ende hin ergeht sich die Dame in Wehklagen, dass die bösen Lobbyisten härtere Testvorschriften z.B. Praxistests verhindert hätten. Dabei fällt ihr der Widerspruch in ihrer Argumentation gar nicht auf. Wenn sie den Herstellern einerseits Manipulation vorwirft, weil sie nur die Anforderung des derzeitigen Prüfzyklus aber eben nicht die des Praxisbetriebs erfüllen, andererseits aber härtere Tests fordert, um auch eine wirksame Abgasreinigung in der Realität zu gewährleisten, ist das was nochmal? Dann wird die große Toleranz bei den bereits verabschiedeten zukünftigen Praxistests von 110 % beklagt: "unabhängige Kontrollen sehen anders aus ... und eine europäische Aufsicht dennoch besser als ... die Vernebelungstaktik der Deutschen". Zunächst einmal widerspricht sie sich hier wieder, denn gerade war noch davon die Rede, dass die Autolobby die EU fest im Griff habe, jetzt wäre die Aufsicht dort plötzlich besser aufgehoben als im vernebelten Deutschland. 

Wer CO2 als Giftpartikel beschreibt, von dem darf man wohl auch nicht verlangen, dass bei Messungen immer Toleranzen angegeben werden müssen und im Fahrbetrieb allemal, da sie erstens unter variablen Bedingungen ablaufen, zweitens die Technik zur Aufnahme und Verarbeitung der Messdaten notgedrungen eine andere, tendenziell ungenauere, sein muss, drittens nicht alle laufenden Fahrzeuge grundlegend in so kurzer Zeit geändert werden können und viertens eine genaue Einhaltung unter allen Bedingungen zu allen Zeitpunkten gar nicht möglich ist.

In Summe: Wenn ein "angesehenes" Medium einen Artikel mit so vielen sachlichen Fehlern, falschen Darstellungen von Sachverhalten, Lücken und logischen Widersprüchen veröffentlicht, kann man gut und gerne von einem Offenbarungseid sprechen. Vielleicht sind die Mittel im Mediengewerbe mittlerweile so knapp, dass sich die Gegenleistung entsprechend anpasst.

PS: Einer der Links im Artikel führt zu einem Kurzartikel, der nur 5 wesentliche Punkte des Kartellskandals auflistet. 3 davon sind sachlich falsch! Welchen Anspruch haben eigentlich die großen Medien heute noch? Mindestens ein Drittel sollte stimmen? Wobei, selbst diese unterirdische Schwelle hätte der vorliegende Beitrag bei weitem verfehlt.

in Sachen NOX, Partikel und NGOs. Werde demnächst meine Erkenntnisse einstellen. Soviel vorneweg: NOX ist ein noch größerer Witz als gedacht. Da ist gar nichts dran. Eine Lüge von vorne bis hinten. Und der Hintergrund der DUH ist auch nicht ohne. V. a. wenn man sieht, mit welchen Beträgen aus welchen Quellen da gearbeitet wird.  

keine Lüge, sondern giftig.
http://www.seilnacht.com/Chemie/ch_no2.htm  

fragwürdig an wie der Bund der Steuerzahler, hinter dem sich ja auch alles ander als eine Organisation verbirgt, die im Interesse des kleinen Steuerzahlers agiert.

Zweifellos ist NO2 gesundheitsschädlich. Die Reizschwelle liegt bei 1.900 bis 2.900 microgramm/ cbm. Zigarettenrauch liegt in etwa bei 240.000 microgramm/ cbm. Der zulässige Wert für Arbeitsplätze liegt bei 950 microgramm/ cbm.

Die Frage ist: Ist ein Grenzwert von 40 microgramm/ cbm wirklich notwendig und haben die Microschwellen von 10 microgramm/ cbm tatsächlich Auswirkungen auf unsere Gesundheit und Sterberate? Letzteres ist ziemlich sicher mit Nein zu beantworten. Die Epidemiologie hat hier ganz tief in die Trickkiste gegriffen und halb Deutschland glaubt, trotz seit Jahrzehnten sinkender NO2 Konzentrationen plötzlich elend daran zugrunde zu gehen. Das Theater ist filmreif, v. a. wenn man sieht, wie die Zusammenhänge hingetrixt wurden.  

Das ungute Gefühl bei der Umwelthilfe trügt wohl nicht.

Eine Art Abmahnverein, der die dadurch erwirtschafteten Gelder hauptsächlich zur Auspolsterung der eigenen Posten nutzt. 3% des Etat gehen in direkte Umweltmaßnahmen.

243 Mitglieder - die anderen großen Umweltorganisationen(NABU, BUND, Greenpeace) haben Mitglieder im sechsstelligen Bereich.

Die Anerkennung als gemeinnützig und das Verbandsklagerecht sind vor diesem Hintergrund mehr als fragwürdig.

Google mal Clientearth und DUH. Da ist der Anfang der Brandbeschleunigung. CE sind mit der ECF (european climate foundation) liiert. Daher kommt die Kohle. Die ECF ist das Regionalbüro von Climateworks, einem US Philanthropenverein, der wiederum den größten Teil seiner Gelder von der Flora Hewlett Stiftung (Hewlett Packard) bekommt. 800 Millionen Dollar haben die in die globale Nachhaltigkeitssause gesteckt. Damit kann man viel Propaganda machen und Prozesse führen. CE war es auch, die gerichtlich München und über die DUH Stuttgart in Richtung Dieselverbot getrieben haben. Die Strategie ist klar. Eliminiere den Diesel über NOX und lasse den Benziner in die CO2 Falle laufen.  

wie so oft entscheidet die Menge oder Konzentation ob es ein Gift ist oder nicht. In deinem Link ist sogar noch der MAK von 0,5ml pro Kubikmeter angegeben. Mit der Dichte von 3,663g/ml kommt man dann auf 1831mikrogramm pro Kubikmeter. Der aktuelle MAK ist , wie Lumpi richtig anführt, bei 950 mikrogramm. Und das gilt für 8h ununterbrochen täglich. Ich glaube der Wert war in den 90`gern sogar mal bei 9000.

Wenn man irgendwelche Grenzwerte ständig absenkt, ob nun wissenschaftlich fundiert oder nicht, dann kommt der Verursacher natürlich irgendwann an eine Grenze und ist dem Staat/Ideologen/Interessenvertretern ausgeliefert.


Bin schon gespannt, welcher Stoff oder welches Gas als nächstes dran ist...schlage hiermit den Stickstoff vor, der wirkt schließlich erstickend, wie schon der Name sagt.


 

wenn man Älter als 85 Jahre alt werden will, sind solche Faktoren nicht außer acht zu lassen.
Der Fall Stuttgart zeigt, dass scheinbar schon ein Zusammenhang zwischen Luftqualität und Erkrankungen der Atemwege liegen, denn die Kurve korrelliert erstaunlich gut.
Nun könnte man behaupten, dass das irgendwelche Umweltvereine a la Umwelthilfe sein mögen, doch dem ist nicht so, es handelt sich um eine Initiative von Bürgern aus Stuttgart.
Auch die Klage geht meines Wissens nach nicht etwa von einer Umwelthilfe aus, sondern von Bürgern selbst und dies bereits vor mehr als 10 Jahren.

Den Vergleich mit den Arbeitsplätzen kann man zwar ziehen, doch auch hier wird man ein erhöhtes Gefährungsrisiko feststellen können, wenn man dies nur will. Doch dies ist aus Sicht von Unternehmen und der Wirtschaft gar nicht gewollt, ergo werden Statistiken natürlich geschönt.

Naja und Langzeitwirkungen sind ohnehin nur schwer und mit sehr sehr viel Zeitaufwand wissenschaftlich zu belegen.

Aber selbst wenn man mal unterstellen würde, dass die Stickoxidbelastung nicht schädlich ist, so sehe ich keinen Grund, weshalb man an Diesel- und generell Verbrennungsmotoren festhalten sollte. Es ist aus meiner Sicht eine überholte Technologie, welche sicherlich auch zukünftig noch Einsatzbereiche finden wird, doch die Elektromobilität hier wesentlich mehr Vorteile und eigentlich nahezu keine Nachteile, höchstens Herausforderungen bietet.

Aus meiner Sicht stellt vor allem der Lärm den Verbrennungsmotoren erzeugen eine deutliche Minderung der Lebensqualität vor allem in Ballungszentren dar. Lärm, dies ist wissenschaftlich ausreichend belegt, macht auf Dauer krank, weil Lärm, hierbei vor allem unnatürlicher Lärm den Stresspegel von Menschen erhöht.

Sobald das E-Auto an Fahrt gewinnt und Menschen merken wie mit den E-Autos auch der Lärm deutlich sinkt, wird Benzin und Diesel keine Chance mehr haben und unter Umständen vielleicht sogar wegen Lärmbelästigung aus den Ballungszentren verbannt.

Dies mag aus heutiger Sicht übertrieben sein, doch wenn Menschen 100 Jahre alt werden wollen ( und dies wollen wir fast Alle ) so musst du Schritt für Schritt die Belastungsfaktoren senken und Rahmenbedingungen herbeiführen, die ein langes Leben befördern.  

aber auch der Sicherheit im Straßenverkehr. Wenn man Autos nicht mehr kommen hört, werden die Unfallzahlen mit nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern steil ansteigen.

Gab es nicht schon Überlegungen, E-Autos akkustisch erkennbar zu machen?

Und dass irgendwelche Kurven korrelieren, ist die dümmlichste Begründung überhaupt. Es korrelieren ständig auch völlig voneinander unabhängige Dinge. Da gibts die witzigsten Beispiele.

Um einen ursächlichen Zusammenhang darzustellen, bedarf es schon etwas mehr. Und wer will eigentlich älter als 85 werden? Die meisten Menschen in diesem Alter haben ganz andere Gebrechen, die ihnen die Lebensfreude nehmen.

Eine ziemlich dümmliche Begründung, dass Autos Lärm machen müssen, damit es nicht zu Zusammenstößen mit nichtmotorisierten Teilnehmern kommt, meinst du nicht auch?
Es ergibt keinen Sinn dass die Masse auf eine höhere Lebensqualität verzichten soll, weil ein paar Schlafmützen nicht auf den Verkehr achten.

Die Korrelation ist keine dümmliche Begründung, sondern konnte von Bürgern aus Stuttgart in Zusammenarbeit mit Hausärzten gezeigt werden. Natürlich kann dies auch andere Ursachen haben, doch die Korrelation war schon ziemlich stark.

Aber wiegesagt, ich sehe bei Benzin und Diesel keinen Sinn, weshalb man daran festhalten solle.
Spätestens wenn sich die wirtschaftlichen Vorteile bemerkbar machen, d.h. das E-Auto günstiger ist als der Verbrenner, dann wird sich das E-Auto rasend schnell durchsetzen.

 

Die öffentlich-rechtlichen Medien sind dominiert vom Dieselskandal. In der Tagesschau gestern wurde fast 10 min. darüber berichtet.

Ich sehe darin ein Ablenkungsmanöver der Regierung vor den Bundestagswahlen.

Das zentrale Problem ist nach wie vor die ungebremste Migrationsflut. Diese hat gravierende Auswirkungen auf unser und v. A. auf das Leben unserer Kinder.

Durch Ausblenden dieses Themas will man den Ausgang der Wahl beeinflussen. Die Medien sind das wichtigste Instrument, um die Massen zu steuern. Ich hoffe, dass die Deutschen schnellstmöglich aufwachen, bevor es zu spät ist.

Hier ein sehenswertes Interview mit Boris Palmer, dem Oberbürgermeister von Tübingen.

https://news.google.com/news/video/na5VECBneMc/...iM?hl=de&ned=de

 

doch nicht. Wenn du dich etwas mit der thematik befasst hättest, wäre dir das auch klar.
Unfallgefahr nur doppelt so hoch wie mit Verbrennungsmotor, ist ja zu vernachlässigen.

"Seit einigen Jahren diskutieren Unfallforscher und Autohersteller schon über dieses Thema, doch vergangene Woche hat die US-Behörde für Verkehrssicherheit NHTSA Nägel mit Köpfen gemacht. In einer neuen Vorschrift verpflichtet sie die Autohersteller, künftig alle neuen Elektro- und Hybridmodelle mit einer Technik auszustatten, die gezielt Geräusche erzeugt ? egal, ob das Auto vorwärts oder rückwärts fährt. Die Experten sprechen vom Acoustic Vehicle Alert System (AVAS). "

"Mit dieser Maßnahme will die NHTSA jährlich rund 2.400 Fußgängerunfälle verhindern. Die Behörde befürchtet, dass viele Menschen die leisen Autos nicht hören und deshalb beim Überqueren der Fahrbahn verunglücken. "Wenn künftig mehr leise Elektro- und Hybridautos auf den Straßen unterwegs sind, wird es wichtig sein, dass Fußgänger diese Fahrzeuge nicht nur sehen, sondern auch zuverlässig hören können", sagt US-Verkehrsminister Anthony Foxx. Das gelte vor allem für Blinde und Menschen mit eingeschränktem Sehvermögen, die im Straßenverkehr fast ausschließlich auf akustische Signale angewiesen sind.

Die neue Richtlinie beruht auf der Auswertung von Verkehrsunfällen aus zwölf US-Bundesstaaten, an denen rund 560.000 Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb und fast 8.400 Hybridmodelle beteiligt waren. Das Ergebnis: Sobald die Hybridautos bei langsamer Fahrt elektrisch betrieben werden, bestehe laut der US-Behörde ein zweifach höheres Risiko für Fußgängerunfälle als bei herkömmlichen Autos. "

http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-11/...e-sicherheit-strassenverkehr

Werden kommen, so oder so. Nur wäre es mir lieber, sie und die dazu passende Infrastruktur würden sich so entwickeln, dass sie für viele Menschen tatsächlich die bessere Alternative sind als fossil betriebene. Eine ideologische Verleumdung der fossilen Autos mit anschließendem, staatlichen Verbot unterminiert über den zwangsläufig folgenden Vertrauensverlust diese Entwicklung.

Doc hat natürlich recht. Wenn auch nur einer durch die E-Mobile stirbt, haben sie schon mehr aufm Kerbholz als die Fossilen in 5 Jahren durch ihre Abgase. Aber das wird sich mit der Zeit auch legen. Die Menschen werden sich anpassen und die Autos werden die Menschen warnen können.  

"Anders als in den USA sollen die "künstlichen Minimalgeräusche" aber nur bis "etwa 20 km/h" erzeugt werden ? fahre der Wagen schneller, sei der Sound aus der Maschine nicht erforderlich, weil dann bei Personenwagen aller Antriebsarten das Rollgeräusch der Reifen dominiere, so das Ministerium"

Ich vermute mal, dass man soetwas wenn man es denn einführt, mit Assistenzdiensten verknüpfen wird. D.h. das Auto die Umgebung scannt und entsprechend reagiert. Zumal man davon ausgehen kann, dass die Auto-Pilot-Funktion in einigen Jahren ebenfalls dazu gehören wird.